LNG운반선 수주에 청신호가 켜졌다. 일본 가와사키중공업이 사상최대 LNG선 입찰에서 빠졌다. 

지난 달 28일 현대차증권은 선주사 카타르 카타르가스의 건조 입찰에 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사 3곳과 중국 후동중화가 제안서를 제출했다고 밝혔다.

현대차증권 배세진 연구원은 "카타르 LNG선 발주는 빠르면 올해 2분기, 늦어도 올해 말에는 나올 것으로 전망된다"며 "총 80척 발주(확정분 40척·옵션분 40척)가 예상되고 납기는 카타르 LNG 프로젝트 완공 스케줄에 맞춰 2023~2027년으로 전망된다"고 전했다. 수주 규모는 약 150억 달러(약 18조원) 규모로 추정된다. 

한국조선해양 관계자는 "금년에 모두 발주가 이뤄질지는 알 수 없다"며 "국제경기상황을 봐가며 분할 발주할  가능성도 있다"고 조심스러운 입장을 내놨다. 

실질적으로 중국 후동중화는 경쟁자로 보기 어렵다. 2018년 6월 후동중화가 건조했던 LNG선은 엔진 고장으로 19개월만에 폐선 처리됐다. 엔진고장 발생으로 2개월 동안 수리를 받다가 결국 폐선됐다. 현대증권 배 연구원은 "2018~2019년 국내 조선사의 LNG선 수주 점유율은 97%, 중국은 3%였다. 중국이 수주한 3척 중 2척이 자국발주인 것을 감안하면, 이후 LNG선 수주 독식은 지속될 것으로 전망된다"고 설명했다.

게다가 코로나19 여파로 현재 중국 조선소 200여곳이 공장을 가동하지 못하고 있는 상황이다. 

올해 예상되는 LNG선 발주규모는 사상최대규모다.

카타르외에도 미국 에너지업체인 아나다코의 모잠비크 LNG가스전 개발 프로젝트 16척, 러시아가 추진하는 대규모 쇄빙LNG운반선 10척 등이 있다. 지난해 발주된 LNG운반선이 모두 합해 76척이었던 점을 감안하면 카타르 LNG프로젝트 하나만 하더라도 그 규모를 넘어선다.

그리고 LNG FSRU도 대기수요가 만만치 않다. 대우조선해양은 일본 3대 해운사인 MOL(Mitsui O.S.K. Lines)社와 ‘LNG-FSRU 디지털화를 위한 전략적 기술 공동 개발에 대한 협약’을 지난달 26일 체결했다. 이와 관련해 한국해양수산개발원(KMI)DMS LNG 수용 기지인 FSRU 프로젝트의 향후 수요가 80~100척에 이를 전망이라고 밝혔다. 올해 안에 일부 수요가 수주로 이어질 가능성도 있다. 

LNG-FSRU(부유식 LNG 저장·재기화 설비)도 LNG선의 또 다른 형태다. LNG-FSRU는 싣고 간 LNG를 선박 자체에서 기화시켜 천연가스로 만든 다음 육상의 소비처에 직접 공급한다. LNG-FSRU는 육상에 LNG 생산기지를 건설할 필요가 없어 발전·산업용 가스 수입을 확대하고 있는 중동과 동남아, 중남미 지역 신흥국을 중심으로 매년 수요가 증가하고 있다. 국내 조선3사가 시장을 독점하고 있다. 

국제해사기구는 올해 1월 1일부터 황 함유량을 대폭 낮춘 환경규제를 시행하고 있다. 이로 인해 LNG추진선과 운반선의 수요가 늘어나고 있다. 운반용 선박 가운데 최고 수준의 기술을 요하는 LNG선은 국내 조선3사가 독보적인 강자다.

극저온의 액체 LNG는 메탄이 주성분이다. 천연가스는 바다나 육지의 가스전에서 기체 상태로 추출해 불순물을 제거하면 연료로 사용할 수 있다. 

배로 운반하려면 일단 액화를 통해 부피를 줄인다. 천연가스를 액화시키면 LNG(액화천연가스)가 된다. 이때 LNG의 온도는 섭씨 영하 163도 이하다. 부피는 600분의 1로 줄어든다. LNG는 극저온의 액체라서 운반이 까다롭다. 

극저온의 액체인 LNG를 운반하기 위해서는 화물창이 중요하다. 화물창은 외부 충격과 상온으로부터 LNG를 안전하게 보관하기 위한 최고기술이 집약된 곳이다. 

천연가스를 액체상태로 저장하기 위해서는 비등점(영하 162도)보다 낮은 영하 163도 이하 극저온을 일정하게 유지해야 한다. 온도가 조금만 높아도 LNG는 기화한다.

이런 이유 때문에 화물창은 극저온에도 견딜 수 있는 소재가 사용된다. 기화를 막을 단열과 보온은 LNG선 제작의 핵심기술이다.

삼성중공업의 LNG선 화물창은 극저온에서도 견딜 수 있는 방벽 소재로 스테인리스강을 사용한다. 스테인리스 강판은 온도 변화에 따른 팽창과 수축에 대비하기 위해 주름을 잡았다. 여기에 알루미늄 금박에 유리섬유를 붙인 ‘트리플렉스’가 2차 방벽 역할을 하고 보온층은 강화 폴리우레탄으로 제작된다. 안전성과 성능이 충분히 검증돼 LNG선 시장에서의 신뢰도가 높은 것이 강점이다.

대우조선해양은 화물창 방벽 소재로 니켈합금으로 만든 인바(Invar)강판을 채택했다. 화물창 내부 단열은 화산재를 원료로 한 보온재를 넣어 만든 자작나무 단열박스를 쓴다. 인바 강판은 0.7㎜의 얇은 두께여서 미세한 용접기술이 관건이다.

기화로 인한 손실을 막는 것도 중요한 기술이다. 초기 화물창에서 하루 0.15%의 LNG가 자연기화돼 날아갔다면 지금은 절반 수준인 0.07%까지 줄였다. 

그래서 기화되는 천연가스를 연료로 다시 쓰는 방법이 나왔다. 그리고 기화된 천연가스를 다시 액화시켜 화물창으로 다시 돌려보내는 재액화 시스템도 우리 조선사들만 가진 기술이다.

LNG선은 이제 쇄빙성능도 필요하다. 러시아가 추진중인 야말 프로젝트 2는 북극해에 있는 야말반도의 가스전을 개발해 북극항로로 LNG를 운반한다. 이 항로는 1년 중 9~10개월이 두께 2m의 얼음으로 덮여 있다. 얼음을 깨며 항해해야 한다. 이미 삼성중공업이 쇄빙 LNG선 5척을 수주했다. 추가로 10척의 발주가 대기중이다. 이 선박의 가격은 척당 3.2억 달러(약 3600억원)에 이른다. 

대우조선해양은 2014년 야말 프로젝트 1의 15척을 수주해 지난해 인도를 마쳤다.