글로벌 철강재 공급부족으로 '철강 슈퍼사이클'이 도래한 가운데 실적 부진에 시달리던 동국제강 브라질 CSP 제철소까지 최대 호황을 맞이하고 있다.

지난해 1분기에만 1조원이 넘는 당기순손실을 내던 '미운오리새끼'에서 올해 1분기 2000억원에 달하는 당기순이익을 내는 '효자'로 거듭나고 있다. 

동국제강 관계자는 "전세계 철강 호황에 힘입어 브라질 CSP 제철소도 호황기를 맞고 있다"며 "동국제강의 브라질 투자를 우려스러운 시각으로 보는 사람들이 많았지만 이제서라도 투자 이유를 입증하고 있는 것"이라고 말했다. 

금융감독원 전자공시에 따르면 동국제강 브라질 CSP 제철소는 올해 1분기 매출 5182억원, 영업이익 1541억원, 당기순이익  1913억원을 각각 기록했다. 매출은 지난해 같은 기간보다 30.7% 증가했고, 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 

특히 주목할 것은 당기순이익이다. 지난해 1분기에만 CSP 제철소는 1조307억원의 당기순손실을 냈었다. 하지만 올해 1분기에는 1913억원의 당기순이익을 내며 흑자전환했다. 

올해 1분기에는 영업이익 증가에 힘입어 CSP 제철소의 지분법 평가손실이 대폭 줄었다. 이에 따라 동국제강은 올해 1분기 276억원의 당기순이익을 내며 흑자전환에 성공했다. 

CSP의 실적호조에도 기존에 미반영했던 지분법 손실과 마지막 유상증자 납입에 따라 393억원의 지분법 손실을 반영했다. 1분기 말 기준 CSP 지분법 손실 미반영 누적금액은 1568억원이다. 

부채도 지난해 1분기 4조1750억원에서 올해 1분기에는 3조6877억원으로 줄였고, 자본도 지난해 -9662억원에서 올해 -5196억원으로 회복시켰다. 

CSP의 실적 개선은 북미지역의 가파른 슬라브 가격 상승에 힘입은 바 크다. 북미지역 현지 슬라브 가격이 톤당 평균 500~600달러에서 최근 900달러선까지 치솟은 것으로 파악된다.

CSP 제철소는 동국제강의 아킬레스 건으로 평가된 것이 사실이다. 2016년 6월 가동이후 한번도 연간 흑자를 낸 적이 없었다. 2017년 7405억원, 2018년 5428억원, 2019년 4558억원으로 당기순손실 규모가 매년 줄드는가 싶더니 지난해 1조92억원의 당기순손실을 기록하며 모두의 우려를 키웠다. 

동국제강은 본업인 컬러강판 부문에서 잘 해 나가고 있지만 브라질 제철소가 발목을 잡는다는 외부 평가가 지배적이었다. 실제 지난해 동국제강은 2947억원의 영업이익을 냈음에도 당기순이익은 695억원에 불과했는데 CSP제철속의 지분법 평가손실이 영향을 끼쳤기 때문이다. 

그러나 올해 1분기에는 완연히 달라졌다. 2000억원 가까이 당기순이익을 기록함으로써 동국제강의 브라질 투자가 잘못된 것이라는 세간의 평가를 불식시키고 있다. 

중요한 부분은 브라질 제철소의 실적이 향후 더욱 늘어날 가능성이 높다는 점이다. 현재 예상보다 빠른 철강수요 회복, 중국의 친환경 정책으로 인한 생산 감축, 미국의 수출환급세 조정 등 여러가지 호재가 겹치며 글로벌 철강재 공급과잉 상태가 지속되고 있는 상황이다.

동국제강으로써는 유일한 불안요소가 CSP 제철소였지만 CSP까지 실적 개선의 한 축이 되면서 장미빛 미래를 그려도 되는 상황이다. 

철강업계 관계자는 "매달 철강가격이 100달러씩 오르는 상황에서 동국제강의 약점은 브라질 제철소 였는데 여기도 제품가격이 100달러씩 오르는게 똑같다"라며 "현재 상황에서는 모두가 실패로 생각했던 브라질 투자가 재평가 받고 있는 상황"이라고 말했다.