국제해사기구(IMO, 사무총장 임기택)는 오는 2023년부터 4년간 해마다 2%씩 전세계 약 3만척의 선박이 배출하는 탄소를 저감하는 환경규제안을 채택했다. 이로써 2026년까지 2019년 대비 8%를 줄일 수 있을 것으로 보인다. 

IMO 해양환경보호위원회(MEPC)는 16일(현지시간) 런던에서 개최된 76차 회의에서 현존선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소입약도지표(CII) 등급제 도입을 결의하고 이같은 안을 채택했다. 

이로써, 국내 해운업계와 조선업계는 현재 보유중이거나 건조중인 선박으로 어느 정도 여유를 갖고 환경규제에 대응할 수 있는 시간을 번 셈이다. 

HMM(대표이사 배재훈) 관계자는 이날 <녹색경제신문>과의 통화에서 "작년부터 인수한 초대형선(2만4000TEU급 12척, 1만6000TEU급 8척)은 액화천연가스(LNG) 레디(Ready)형으로 제작했다"고 밝혔다.

LNG레디형 선박은 현재는 스크러버를 사용해 벙커C유로 운항하고, 환경규제가 강화되면 LNG를 연료로 사용할 수 있도록 제작됐다. 

HMM의 전체 선복량의 절반 수준인 41만6000TEU는 최고 수준의 LNG레디로 제작돼 IMO의 새로운 규제안에 이미 대비가 된 셈이다. 이는 다른 국제선사들에 비해 훨씬 높은 LNG레디형 선박 보유비율이다. 

국내 조선3사 관계자도 이번 결정을 환영하는 입장을 나타냈다. 이 관계자는 "IMO의 연간 2% 탄소배출 감축안은 한국 등 현재 조선업을 영위하는 국가들의 주장을 반영한 것"이라며 "미국·EU가 주장하는 연간 4% 감축안은 LNG 추진선 등 현재 상용화된 선박으로는 대응하기 어려운 수준"이라고 밝혔다.

이번 회의와 관련해 미국과 EU는 선박운항에 따른 탄소배출을 연간 4%, 4년간 22%를 줄이자며, 2030년까지 40%, 2050년까지 70% 탄소배출을 저감하는 정책을 채택하는 내용을 주장해 왔다.

이 관계자는 "향후 그린암모니아, 그린수소, MSR(용융염원자로) 등 새로운 에너지원을 연료로 하는 선박이 개발 완료되면 탄소저감폭이 대폭 확대되더라도 대응할 수 있게 될 것"이라고 덧붙였다. 

한편, 이번 채택안에서는 기존 신조선박에만 적용했던 에너지효율 규제를 전체 선박으로 확대했고 탄소배출량이 많은 선박에는 속도제한 등 패널티를 부과키로 했다. 이는 조선업계의 수주확대로 이어질 가능성이 높다. 

현재 해상운임 급등으로 인해 연료효율이 낮고 탄소배출이 많은 선박도 대부분 운항에 나서고 있는 상황에서 이같은 환경규제 강화는 새로운 선박 발주로 이어질 수 밖에 없다는 관측이 나온다. 

이는 해상운임 안정화에는 장애요인이 될 수 있다. 저효율·탄소배출량이 많은 선박이 그대로 운항에 나설 수 없어 창정비를 하거나 친환경 신조 선박으로 대체해야 한다. 

EEXI는 2013년 이후 건조된 선박에만 적용했던 EEDI를 모든 선박으로 확대하는 내용이다. 등급에 미달하는 선박은 운항 속도를 줄이거나 에너지 저감장치 등을 달아야 한다.

CII등급제는 탄소 배출량을 매년 측정해 규제 수위를 결정한다. 선박 에너지 효율에 따라 A부터 E까지 5가지 등급으로 구분해 D, E등급은 탄소저감장치를 설치해야 한다. D등급은 3년, E등급은 1년 내에 조치하지 않으면 퇴출된다.

국내 조선업 관계자는 "선박 친환경 기술은 한국이 자타가 공인하는 최고 수준"이라면서도 "오랜 불황으로 인해 아직은 수주확대에 더욱 노력을 기울여야하는 상황이고, 향후 탄소중립을 위한 기술개발에도 박차를 가해야 한다"고 말했다.