“일시적인 전기차 수요 둔화는 있을 수 있지만 방향성은 확실합니다”

최근 전기차 수요가 둔화되면서 배터리 업계의 성장세도 주춤하는 것 아니냐는 우려의 목소리가 나왔다. 전기차는 안 팔리고, 배터리 업체들은 앞다투어 배터리를 생산하기 때문에 재고가 쌓일 수 밖에 없다는 것이다.

이에 대해 정원석 하이투자증권 애널리스트는 전기차의 일시적인 수요 둔화는 있을 수 있지만, 전기차 시장과 배터리 업계의 성장세는 계속될 것이라며 우려를 일축했다. 2030년에서 2035년경을 기점으로 내연기관차량의 판매를 금지하는 국가들이 늘어나고 있기 때문에 궁극적으로 전기차 수요는 늘어난다는 것이다.

<녹색경제신문>은 정원석 애널리스트가 ‘K-배터리 사업 이슈와 미래 전망’을 제시하는 현장을 생생하게 취재했다.

■ 전기차 배터리 산업이 성장할 수 밖에 없는 2가지 이유

정원석 애널리스트는 전기차 배터리 산업의 특징으로 2가지를 제시했다. 하나는 전기차 배터리 산업이 수주 산업이라는 것이고, 다른 하나는 상대적으로 불확실성이 없는 산업이라는 것이다.

전기차 산업은 글로벌 국가들의 친환경 정책에서 시작됐다. 세계 각국은 기후변화에 대응하는 동시에 탄소중립을 실현하기 위해 적극적으로 친환경차 전환 정책을 펼치고 있다. 친환경차를 제조하거나 판매하는 완성차 업체에 보조금을 지급하고 있고, 일부 국가에서는 탄소 배출 기준을 강화하는 규제도 마련했다.

이에 따라 대다수의 완성차 업체는 전동화 계획을 발표했고, 전기차 배터리 셀 업체 및 배터리 소재 업체까지 낙수효과를 누리게 됐다. 정원석 애널리스트는 전기차 배터리 산업은 철저히 탑다운으로 움직이면서 수주 베이스로 이루어지고 있기 때문에 각국의 정책이 바뀌지 않는 이상 성장세는 지속될 것이라고 전망했다.

실제로 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리 제조사 3사는 배터리 수요 증가에 따라 공격적으로 캐파(생산능력) 늘려가며 글로벌 배터리 시장에서 우위를 차지하고 있다.

정원석 애널리스트는 “우리나라 업체들이 공식적으로 발표한 2025년 캐파 계획을 보면 LG에너지솔루션이 최근에 공식적으로 500GWh 정도로 발표했고, SK온은 220GWh를 발표했다”면서, “삼성SDI는 공식적으로 캐파 계획을 발표하지 않았으나, 추정하고 있는 것은 150GWh 정도”라고 말했다.

정원석 애널리스트가 제시한 자료에 의하면 최근 미국의 ‘Reshoring(리쇼어링) & 4개 핵심품목 공급망 구축 정책’이 본격화되면서 주요 미국 자동차 제조사들과의 JV 설립이 가시화될 것으로 보인다.

LG엔솔은 지난 2019년 GM과 함께 각각 1조원을 출자해 합작법인 Ultium Cells를 설립한데 이어 Stellantis, Tesla 등을 주력고객사로 확보했고, 최근 Honda , Toyota, 현대차 등과도 협의 중이라는 설명이다.

또한, SK온은 Ford와 전기차용 배터리 생산을 위한 합작법인 BlueOvalSK를 설립했고, 삼성SDI는 Stellantis와 합작사를 설립하면서 물량 확보에 나섰다. 이에 따라 2025년 국내 배터리 3사의 캐파는 약 890GWh로, LG엔솔은 500GWh로 가장 큰 캐파를 목표했다.

■ 국내 배터리 3사가 공격적으로 투자하는 북미 시장, 변수는 중국 기업

정원석 애널리스트는 북미 시장을 국내 배터리 3사가 가장 공격적으로 타겟팅하고 있는 시장으로 지목했다. 배터리 3사는 일찍이 북미 시장에 진출했고, 현재도 추가로 공장을 증설하기 위해 대규모 투자를 이어가고 있다는 것이다. 이러한 상황에서 국내 배터리 업체들의 관심은 IRA로 쏠렸다.

미 정부는 지난해 7월 IRA 초안을 발표했고, 의견수렴을 거쳐 올해부터 IRA를 시행했다. 이 법안은 목적은 크게 2가지다. 미 정부는 세액공제 형식의 보조금을 투자해 전기차 보급을 가속화함과 동시에, 중국 의존도를 줄여 북미 내에 밸류체인을 새로 구축하고자 IRA 법안을 마련했다고 밝혔다.

정원석 애널리스트는 “보조금이 세액 공제 형태로 지원되는데 배터리 업계에서 가장 주목할 것은 핵심 광물과 배터리 부품 관련 요건”이라면서, “미 정부는 조건에 따라서 총 7500불의 보조금을 지원해주는데 천만원이 결코 적지 않은 돈이기 때문에 결국은 이 세액 공제 혜택을 받을 수 있는 차와 없는 차는 가격적으로 경쟁력이 벌어지게 된다”라고 말했다.

이어 “그렇게 때문에 모든 북미 시장 진출을 노리는 완성차 업체들은 이러한 조건을 맞추기 위해서 굉장히 노력할 수 밖에 없다”면서, “이러한 점 때문에 최근 1~2년 동안 굉장히 급속도로 국내 이차전지 섹터에 큰 변화가 있었다고 생각한다”라고 말했다.

그러면서 “완성차 업체들이 IRA 법안을 보면서 가장 주목했던 것 중 하나가 ‘우려외국기업’이라는 조건이었다”면서, “결국 배터리 부품은 2024년부터 우려외국기업의 것을 쓰지말고, 소재(핵심 광물)는 2025년부터 우려외국기업이 아닌 FTA 체결국에서 조달하라는 조건들이 붙게 된다”라고 말했다.

IRA 법안 발표 당시 업계는 중국 대부분의 업체들이 우려외국기업에 해당될 것이라고 예측했다. 이에 국내 배터리 3사가 IRA 조건을 충족시킬 유일한 대안으로 지목되면서 수주 잔고가 기하급수적으로 증가했고, 중장기적 캐파 계획도 점점 높아졌다.

배터리 소재 역시 FTA 체결에 포함된 우리나라와 미국과 협정을 맺은 일본 외의 국가에는 배터리 밸류체인이 거의 없기 때문에 사실상 국내 업체들이 주목을 받아왔다.

다만, 북미에 진출하는 중국 배터리 관련 업체들이 늘어나면서 업계에서는 우려의 목소리가 나오고 있다. 중국의 대표적인 배터리 셀 업체인 CATL은 포드와 공장을 설립에 나섰고, 테슬라와도 공장 설립을 위해 논의 중인 것으로 알려졌다.

중국의 AESC는 연간 30GWh의 BMW向 배터리 생산을 위해 공장을 건설 중이고, Gotion은 양극재 15만톤과 음극재 5만톤을 증설하기 위해 준비 중인 것으로 전해진다. 또, 중국의 대표적인 전해액 업체 Capchem은 북미 공장을 설립하기 위해 토지 계약을 체결했다는 후문이다.

몇몇 중국 업체들이 북미에 진출하면서 업계에서는 미 정부가 자국의 자동차 산업을 위해 중국 업체를 완전히 배제하지 않을 것이라는 분석이 나오고 있다.

정원석 애널리스트 역시 “미중 정부가 갈등을 겪고 있는 상황에서 포드 CEO가 정부와 사전 협의 없이 CATL과 합작사를 발표했을 수는 없다”면서, “LFP 분야에서도 중국의 기술적인 강점이 있기 때문에 이런 부분에서는 조금 용인을 해주지 않을까”라고 생각한다고 입장을 밝혔다.

하지만 북미 전기차 시장에서 최대 수혜국은 여전히 우리나라라는 주장이다. 미국 환경보호청(EPA)는 지난 4월 ‘차량 배출 기준 강화안’을 발표하면서, 2027년부터 6년간 차량의 유해물질 배출 허용량을 단계적으로 낮추겠다고 밝혔다. 이러한 기준에 따르면 2032년 북미 전기차 비중은 67%를 달성해야 한다.

정원석 애널리스트가 공개한 자료에 따르면 2030년 미국과 캐나다 전기차 침투율을 60%로 가정할 때 전기차 판매량은 약 1069만대, 배터리 셀 수요는 약 1219GWh에 이른다. 또한 IRA 법안 고려시 대부분 북미에서 배터리 셀을 생산해야 할 가능성이 높고, 생산 수율과 가동률을 감안할 때 북미 내 배터리 셀 생산 캐파는 1700GWh까지 확대돼야 한다.

이러한 수요를 충족시키기 위해 국내 배터리 3사의 북미 내 생산시설 증설은 필수불가결할 것이라고 전망했다. 배터리 3사가 제시한 목표 캐파 대비 1000GWh가 부족하기 때문에 새로운 수주가 발생할 것이고 배터리 업계의 성장세는 지속될 것이라고 평가했다.