국내 외항 운송업을 영위하는 해운사 중 유일하게 얼라이언스에 가입된 HMM이 매각 절차를 밟고 있는 가운데, 학계는 한진해운 파산 때 겪었던 코리아디스카운트를 거울삼아 자금력이 충분한 인수 회사를 고르고 골라야 한다고 조언했다.

30일 <녹색경제신문>의 취재를 종합한 결과, 컨테이너선을 기준으로 봤을 때 HMM의 중요성은 더 커지며, 코리아디스카운트 발생 시 컨테이너선을 중심으로 발생한다는 것으로 드러났다.

엄경아 신영증권 리서치센터장은 취재에서 "벌크선 등 타 선박의 경우 하나의 물질 하나의 선박 하나의 화주 하나의 노선으로 구성된 반면, 컨테이너선 앞서 설명한 선박과 정반대"라며 "화주가 여러 노선에 자신의 제품을 보내고 싶으면 여러 노선을 다 운행하는 하나의 해운사에 맡기고 싶어 하기 때문에 철저히 규모의 경제가 중요하다"고 했다.

현재 미주노선 하나에만 최소 7척의 컨테이너선이 필요하며 유럽 노선은 최대 10척의 컨테이너선이 필요하다. 

그렇기 때문에 앞서 엄경아 센터장이 설명한 규모의 경제 측면에서 얼라이언스에 들어가 있느냐 아니냐는 단순히 해운업 하나의 문제가 아니라 국가 수출입과 생존에 관한 문제다.

또 학계는 한진해운 파산 당시에 주목하며 자금력이 뛰어난 회사를 금융 정책 당국이 골라야 한다고 조언했다. 

2017년 2월 한진해운이 파산했다. 40년간 세계 168개 항만에 깔아놓은 물류망이 공중분해됐다. 핵심 노선은 머스크와 MSC가 나눠가졌다. 

한국해양수산개발원 원장은 "단기적으로는 선박에 실린 화물의 처리 문제 국내 수출입 기업의 화물 선적 애로 등이 발생했고, 중장기적으론 수십 년간 구축해온 유무형의 물류 네트워크를 상실했고 국내 해운사의 대외 신뢰도가 크게 하락했다"고 했다. 

한진해운 파산당시 글로벌 선사는 한동안 국내 수출입 제품에 대해서만 운임을 높게 부르는 코리아드스카운트가 벌어졌다. 가격 경쟁을 해줄 국적 선사가 없었기 때문이다. 

그럼에도 한국은 국내 수출입 물동량의 99.8%를 해운에 의존하고 있었기 때문에 높은 가격에도 물건을 맡길 수밖에 없었다.

만약 HMM이 매각은 성공했다 해도 이후 인수사가 자금난에 빠져 HMM이 다시 시장에 나오거나, 인수사가 자금난으로 파산을 할 경우 코리아디스카운트는 언제든지 다시 찾아올 수 있다.

유병준 서울대 경영학과 교수는 "HMM의 경우 외부적 불확실성이 어느 정도 해결됐고, 실사를 제대로 하면 승자의 저주나 파산의 우려는 적을 것"이라면서도 "자금력이 충분치 못하다고 스스로 판단되는 회사는 전략적으로 필요하더라도 매각에 참여하면 안된다"고 했다.

황용식 세종대 교수는 "현재 인수협상 대상자로 올라온 3개 업체 중 금융 정책 당국은 자금력을 중심으로 변수를 종합 고려해 가장 탄탄한 회사를 고르고 회계법인의 정확한 실사 및 로펌의 법률적 검토가 제대로 이뤄져야만 한진해운의 아픔을 답습하지 않을 것"이라며 "그나마 LX 정도가 가장 가능성이 있어 보인다"고 했다.

국제해운회의소(CIS)에 따르면 HMM은 컨테이너선 크기에 있어 2위와 3위에 이름을 올렸다. 선박의 수는 12척에 이른다. 

PWC 해사전담센터 부센터장은 "바닷길이야말로 대규모 경제블록인 아시아, 유럽, 북미, 남미에서 대규모 물자를 가장 경제적으로 보내는 방법"이라며 "해상운송이 제공하는 물류체계의 지속성과 안정성이 결정적"이라고 했다.

윤희성 한국해양대학교 해양금융대학원 교수는 현재 국내 해운업계를 진단한 후 다음과 같이 요약했다. 

윤희성 교수는 "정책금융기관이 역할을 해서 선박을 20척 건조하게 됐고 얼라이언스에 가입하는 등 회복을 성공적으로 잘 이룬 결과, 규모의 경제를 가진 선사들의 필드에 마지막으로 올라탔다"고 했다.