국내 수출입 물동량의 99.8%를 책임지며 수출입에 절대적 비율을 차지하는 해운업계에 인력난이 갈수록 심화되는 가운데 외국인 해기사와 기관사 수가 5년새 44% 증가한 반면 내국인 해기사·기관사 인력은 꾸준히 감소한 것으로 드러났다.

한국해기사협회에 따르면 국내 해운사에서 근무하는 외국인 해기사 수는 2018년 2498명에서 5년 동안 우상향(+1098명)을 지속하다 지난해 3596명을 기록했다.

반면 내국인 해기사 수는 동기간 지속적으로 감소(-1095명) 했다고 한국해기사협회는 밝혔다. 해기사란 항해사, 기관사 등 선박 운용에 필요한 기술에 관해 면허를 취득한 자를 뜻한다.

28일 나이스평가정보 관계자는 <녹색경제신문>과의 통화에서 "적정량의 자국선 확보는 국내기업의 수출입 물동량을 안정적으로 수송할 수 있음은 물론 자국선 부재 시의 해상운임 해외 유출과 외국 선사의 부당한 요구를 방지할 수 있기 때문에 중요한 국가 기간산업적 특성을 가지고 있다"며 "이러한 국가 기간산업을 이끌 숙련된 내국인 기술자의 비율이 낮아진다는 것은 외항 운송업의 국제적 경쟁력에 있어 내부에서부터 무너지는 것을 뜻한다"고 했다.

그러면서 그는 "선복량은 IMO의 환경규제 강화에 따른 해체량 증가에도 2021년의 선복 부족 및 운임 급등의 영향으로 신조 발주한 선박들이 대량 인도됨에 따라 높은 증가율을 보일 것으로 전망되는데, 2023년의 연간 인도 예정 물량이 2000년 이래 최대 규모를 보일 것으로 예상된다"며 "조선업이 살아남과 동시에 국제적 공급망을 이어주는 해운업도 일어나야 조선, 해운, 배터리 소재 운반, 철광석 등 원자재 변동성에 따른 민감도를 낮추는 작업을 할 수 있어 내국인의 인력 공급이 절실해 보인다"고 했다.

해기사업계의 특성상 연중 상당한 기간을 바다에서 보내야 하는 점, 선진국 대비 업무 강도가 높은 것 등이 내국인 해기사 인원 감소의 원인으로 꼽힌다.

국내 해기사는 3개월 승선 근무 시 1개월 유급휴가를 받는다. 반면 해운업의 전통적 강자인 영국과 일본은 각각 3개월 승선 3개월 유급휴가, 4개월 승선 2개월 유급휴가를 받아 국내 해기사와 업무 강도 측면에서 차이가 크다.

이에 따라 정부도 내국인 해기사 감소에 우려를 느끼고 근로조건 향상을 위해 비과세 혜택을 연 3600만원에서 연 6000만원으로 상향하고 위성통신 등을 도입할 예정이다. 위성 통신을 통해 바다에서도 인터넷 연결과 속도가 빨라져 육지와의 연락에 더 자유로울 수 있다.

한편 해기사의 보수는 절대적 기준에선 적은 편은 아니다. 해운업계와 금융투자업계에 따르면 대졸 신입인 3등 항해사 및 기관사의 월급은 통상적으로 실수령 기준 400만원 초반이다.

또 일반 기업 과장급에 해당하는 약 8년 차 베테랑 1등 항해사 및 기관사는 700만원 상당의 보수를 받는다.