기업의 DNA는 성장이다. 생존과 증식, 성장을 향한 기업 DNA의 투쟁은 오늘의 문명과 과학, 기술, 높은 삶의 질을 가능케 한 원동력이었다. 그러나 기업 DNA가 지나치게 치열해 더러는 반사회적, 반인류적이어서 성장에 걸림돌이 되거나 인류를 위기에 빠트리는 자가당착에 빠지기도 했다. 이에 기업들은 무한성장 DNA에 신뢰와 책임의 강화를 모색한다. 그것은 환경적 건전성(Environment)과 사회적 책임(Social), 지배구조(Governance)를 바탕으로 지속가능발전을 추구하는 경영과 기업이다. 이에 <녹색경제신문>은 한국경제를 이끌어 가는 기업들이 어떻게 ‘ESG’를 준비하고, 무슨 고민을 하는지 시리즈로 심층 연재한다... <편집자 주(註)>

지난해 사상 최대의 영업이익을 올린 국내최대 원양해운기업인 HMM(대표이사 김경배)의 매각론이 솔솔 나오고 있다.

HMM은 전세계 탄소배출량의 3%를 차지하는 해운분야에서 세계 8위의 선복량을 차지하고 있다. 그만큼 친환경 선박은 물론, 친환경 물류에 대한 투자가 이뤄져야 한다. 

해운분야에서는 선원들의 근무여건이 열악하기로 악명높다. HMM은 물론, 다행히 코로나19팬데믹 특수로 엄청난 이익을 올리면서 근무여건이 개선되고 있는 것으로 보인다. 

HMM은 특히, 김경배 대표이사가 기자간담회에서 "역할을 찾아볼 것"이라고 말할 만큼 취약한 지배구조를 갖고 있다. 

코로나19 팬데믹 기간 수십년치의 이익을 올린 HMM이 지속가능한 성장을 하기 위해서는 무엇보다도 투명한 지배구조를 확립하는 것이 시급한 것으로 보인다. 

▲IMO, 올해부터 탄소배출 규제 본격화...탄소중립 위한 선박 연료 연구와 의왕ICD 투자로 철도 연계 물류 투자해야

국제해사기구(IMO)는 지난 2008년 대비 해운산업의 탄소배출량을 2030년까지 40%, 2050년까지 70% 줄이겠다는 목표를 갖고 있다. 

선박 유형, 생성 날짜, 크기 및 기준선과 같은 기술 설계를 기반으로 하는 기존 선박의 에너지 효율 지수(EEXI) 규정을 준수하지 않는 선박은 계속 항해하려면 엔진을 개량해야 한다. 

CII(탄소 집약도 지표)는 GHG(온실 가스) 배출량과 운송된 화물의 이동 거리 비율 사이의 연결 고리로, 올해까지 모든 선박은 CII에 따라 A에서 E까지 등급으로 분류되며, 3년 연속 D등급 또는 한번이라도 E등급을 받은 선박은 A, B 또는 C 등급을 달성하기 위한 시정 조치 계획을 이행해야 한다. 

탄소 배출량을 줄이고 에너지 효율성을 개선하기 위해 회사와 선박 운영자는 운영 최적화, 에너지 절약 기술로 선박 개조, 저탄소 연료로 전환 등 여러가지 노력을 해야 한다. 

해운업계는 올해 탄소배출 규정을 준수하기 위해 노후 선박 운항 억제, 감속 운항 등을 확대할 것으로 보인다. 

중장기적으로는 저탄소연료를 사용하는 선박을 늘려야 한다. HMM은 지난해까지 액화천연가스(LNG)로 교체할 수 있는 선박을 전체 선복량의 절반 수준으로 확보했다. 

하지만, LNG 값이 올랐고, 탄소배출이 훨씬 적은 메탄올과 암모니아가 차세대 친환경 선박연료로 주목받고 있어 방향 결정이 쉽지 않은 상황이다.

코로나19 팬데믹 특수로 대형 해운사들은 항공사, 철도 등을 인수하며 종합 물류 기업으로 변신하고 있다. 해운에 대한 사업의존도가 상대적으로 줄어들어 제한적이나마 해운 규제에 대한 대비도 되는 셈이다. 

특히, 머스크는 지난해 한국철도공사(코레일)과 업무협약을 체결하고 오는 7월 30년 점용계약이 만료되는 의왕ICD(내륙 컨테이너 통관기지)에 눈독을 들이고 있다. 

철도는 도로교통에 비해 탄소배출량이 4%에 불과하고, 가장 먼저 무인화와 무탄소 운행이 가능할 것으로 예상되는 운송수단이다. 향후 물류산업에서 철도가 중심이 될 수 밖에 없는 이유다. 

구교훈 배화여대 국제무역물류학부 겸임교수(물류학박사)는 "HMM도 의왕ICD의 중요성에 대해 잘 알고 있을 것"이라면서도 "현재는 의사결정권이 해양수산부(장관 조승환)와 한국해양진흥공사(사장 김양수)에 있는 만큼 국토교통부(장관 원희룡) 산하 공기업인 코레일과 엮이는 것은 피하려고 할 것"이라고 짚었다. 

구교훈 교수는 이어 "하지만, 수십만평의 의왕ICD 부지는 지금보다는 향후 철도의 중요성이 커짐에 따라 수도권 물류의 핵심이 될 수 밖에 없다"면서 "HMM은 물론, 우리나라의 수출경쟁력을 위해서라도 의왕ICD를 해운과 철도를 연계한 스마트 물류기지로 발전시켜 나가야 한다"고 강조했다. 

▲정부, CB·BW에 대해 투명한 계획 밝혀 공정·상식에 부합하는 투명한 지배구조 확립해야 

한국산업은행(회장 강석훈)과 해진공의 전환사채(CB)전환으로 인해 HMM의 주가가 하락하면서 정부의 피해가 확대되고 있다. 

산업은행(산은)은 지난 2021년 만기가 도래한 3000억원의 CB를 주식으로 전환해 지분을 늘렸다. 이동걸 전 산은 회장은 그해 6월 “CB의 전환단가가 5000원인데, HMM의 시장 가치는 4만4000원 정도”라며 “이익 기회가 있는데 그 기회를 포기하면 배임”이라며 주식전환의 근거로 삼았다.

또한 2021년 회계년도에는 이로 인한 주식평가차액 약 2조원을 '이익'으로 인식해 성과급 잔치를 벌였고, 정부에 8000여억원을 배당하기도 했다. HMM은 당시 이 일로 2조원의 파생상품 손실을 기록했다. 

산은은 그 해 국내 공기업 중 가장 많은 일반 정규직 1인당 1억1300만원의 임금을 챙겼다. 성과급은 역대 최대인 1인당 4000여만원을 받았고, 이 전 회장도 2억3536만원의 성과급을 받았다. 상임임원들도 역대 최고액인 평균 3억5800여만원의 임금을 받았다. 

하지만, 이 전 회장은 이를 성과로 내세워 연임에 성공한 후 이렇다 할 성과를 내지 못했고, 윤석열정부와 대립각을 세우다 지난해 5월 사임했다. 

하지만 주가는 이후 큰 폭으로 떨어졌다. CB 전환 직전인 2021년 5월28일 5만1100원에서 작년말에는 주당 1만9550원까지 떨어졌다. 이 전 회장이 언급한 4만4000원을 기준으로 하더라도 절반에 크게 못미친다. 

이같은 주가하락으로 인해 산은은 지급준비율(BIS비율)을 맞추는데 애를 먹기도 한 것으로 알려졌다. 이는 강석훈 산은 회장이 지난해 부임한 이후 줄곧 HMM 매각을 언급한 배경으로 풀이된다. 

HMM은 2021년 영업이익 7조3775억원, 지난해 약 10조원 규모의 영업이익을 올리며 지원받았던 공적자금을 모두 회수하고도 남을 만큼 많은 현금을 보유한 상태다. 해운업체는 사실상 법인세를 감면받기 때문에 재무구조가 빠르게 개선됐고, 현금을 달러로 보유하고 있어 거액의 환차익을 올린 영향도 크게 작용했다. 

산은의 CB전환 이전 5%가 넘는 지분을 보유했던 국민연금공단과 7% 이상의 지분을 보유했던 신용보증기금은 산은과 해진공의 CB전환으로 막대한 피해를 봤다. 

▲해진공의 CB전환으로 인한 최대 피해자 정부, 사실관계 조사해 발표해야

기획재정부(장관 추경호 경제부총리)와 금융위원회(위원장 김주현)는 산은과 한국해양진흥공사(해진공)의 CB 전환과 아직 HMM 매각과 관련해 아무런 공식입장을 내놓지 않았다. 

다소 늦은 감이 있지만, 정부는 이전 정부에서 행해졌던 석연치 않은 해진공의 HMM CB전환 과정에 대해 지금이라도 투명하게 조사해 국민들에게 밝혀야 한다. 

이는 HMM의 투명한 지배구조 확립하고, 국민들의 정부에 대한 신뢰를 제고를 위해서도 중요한 일이다. 

- '금융위, '21년 10월27일 전환사채(CB) 시장 건전성 제고를 위한 '증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 개정안 공포'

금융위원회(위원장 김주현)는 산은이 CB전환을 한 뒤 문제점을 지적하며 CB관련 법령을 개정했다. 2021년 9월7일 CB전환법을 개정하겠다고 밝혔고, 50여일 뒤인 다음달 27일에는 법령을 개정했다. 

그런데, 하루 전인 26일 해진공은 2047년 만기였던 영구채 6000억원에 대해 CB전환을 공식화했다.

당시 배재훈 전 HMM 대표이사는 '주주님께 드리는 글'에서 "주가 하락에 대한 주주들의 우려에 공감해 배당을 포함한 주주 친화적 정책을 검토 중"이라고 밝힌 뒤, 22일 이를 공시했다.

해진공은 불과 4일만에 주식전환을 공식화해 주주들에게 막대한 피해를 안겼다. HMM 주가는 27일 큰 폭으로 하락해 코로나 팬데믹 이후 처음으로 2만7000원선이 무너지며 26900원으로 장을 마쳤다. 

배재훈 전 대표는 사실상 이같은 권한을 가졌다고 보기 어려웠고, 8만주나 되는 HMM주식을 보유한 주주였고, 굳이 하지 않아도 되는 영구채 조기상환 요청을 금융위원회가 CB전환법을 개정하겠다고 나선 직후에 함으로써 해진공이 이를 거부하고 지분으로 전환할 수 있는 명분을 제공한 셈이다. 

만일 배 전 대표가 조기상환 요청을 1주일만 늦췄더라도 해진공이 영구채를 주식으로 전환하기 어려웠을 것이라는 점에서, 해진공의 요청을 받았거나 속았다는 의혹이 많았다. 해진공이 해수부 산하 공기업인 만큼 이에 대한 철저한 조사가 이뤄져야 한다. 

이날 금융위는 이같은 CB전환을 '불건전한 금융 행위'로 규정하고, 이같은 주식전환을 할 수 없도록 했다.

▲해수부, 尹대통령에게는 '민영화' 보고... 뒤돌아서면 "서두르지 않을 것"

조승환 해양수산부장관은 '민간 매각'이라는 원칙은 거듭 밝혔지만, 해수부에는 기업구조조정 전문가도 없고, 구체적인 계획도 없다. 더구나 해진공이 보유한 CB, BW에 대한 구체적인 입장도 밝히지 않고 있다. 실제  매각 의지가 있는지 의혹이 제기된다. 

그러면서 "회사(HMM) 내 보유현금이 많으니 이를 보고 탐을 내는 사람들이 있다. 그래서 HMM에게 보유현금을 터미널이나 선박 등의 투자로 빨리 소진하라고 하고 있다"고 말하기도 했다. 

조승환 장관은 HMM을 서둘러 매각하면 안된다며 장관직을 걸기도 했다. 이후 거듭된 언론과의 인터뷰에서도 HMM의 경영정상화는 인정하면서도 신속한 매각에는 여전히 거리를 두는 모습이다. 

엄기두 전 해수부 차관이 지난해 1분기까지 매각 로드맵을 내놓겠다고 했던 얘기는 온데 간데 없다. 

결국, 조 장관은 HMM을 매각할 의지가 없는 것 아니냐는 얘기까지 나온다. 

조 장관과 김양수 해진공 사장의 특수한 관계로 인해 이같은 의혹은 더욱 증폭되고 있다. 조 장관과 김양수 사장은 고려대 동문이자, 행정고시 동기로 해수부에서 오랫동안 한솥밥을 먹었다. 또한 해수부내 최강인맥으로 꼽히는 '호양회(고려대+해양인 모임)'의 핵심 멤버였다. 

김 사장은 이전 정부에서 임명된 인사로 조 장관 취임 이전에는 HMM의 매각을 반대해왔다. 정권 교체 이후에는 조 장관이 김 사장을 대신해 매각을 늦추고 있다. 

HMM은 재무구조 측면에서는 국내 상장사 중 최상위 기업에 속한다. 당장이라도 공적부채를 모두 상환하고도 남을 만큼 많은 현금을 보유하고 있다. 

▲정부, 투명한 지배구조 위해 금융위·산은 중심으로 HMM 매각위해 CB·BW 상환 공식화부터

현 정권의 실세로 분류되는 강석훈 회장이 취임한 이후 산은은 대우조선해양 매각을 비롯해 기업구조조정에 상당한 성과를 내고 있다. 강 회장은 HMM 매각에도 속도내는 것으로 감지된다. 

정부가 공적자금을 회수하고 원활히 매각하기 위해서는 산은과 해진공이 보유한 2조6800억원 규모의 CB와 BW(신주인수권부 사채)를 조기상환받겠다는 입장부터 신속하게 공식화해야 한다. CB·BW의 조기 상환은 그 자체로 공적자금 회수를 의미하며 매각의 신호탄이 될 수 있기 때문이다.

어쨌든 정부는 HMM 매각을 위한 작업을 시작한 것으로 관측된다. 

금융업계에 따르면 정부와 산은은 지난달 20일 관계 부처 차관급회의에서 컨설팅 추진을 확정하고 27일 자문사 제안요청서(RFP)를 띄운 것으로 알려졌다. RFP는 자문사 선정을 위한 입찰 과정인 셈이다. 

산은은 오는 17일 께 자문사 선정을 마치고 매각을 본격화할 방침인 것으로 알려졌다. 자문사는 민간의 회계법인이나 법무법인 중에 선정되는 경우가 일반적이다. 

HMM은 지난해 10조원대의 영업이익을 올렸고, 공시 직전이다. 그럼에도 불구하고 시가총액이 보유 현금에도 크게 미치지 못하고 있다.

직접적인 이유는 해진공과 산은이 보유한 2조6000억원 규모의 CB·BW지만, 국제 해상운임(SCFI, 상하이 컨테이너 운임 지수)은 해운업계에서 손익분기점으로 여겨지는 1000선에 바짝 다가섰지만, 막대한 누적 이익과 좋은 가격의 장기계약 보유분, 경기가 회복 국면에 들어서면 손익구조가 개선되는 기간산업이라는 점 등에서 취약한 지배구조가 보다 근본적인 원인이라는 해석도 나온다. 

해수부가 산은의 입장과 다르다는 의혹 때문이다. 조 장관이 여러차례 HMM 매각에 대해 부정적인 입장을 드러낸 바 있고, '해피아'라는 말이 있을 만큼 해수부가 폐쇄적이라는 시각도 있다. 이는 매수를 원하는 기업이 섣불리 입장을 밝히기 어려운 상황이라는 의미도 내포된 것으로 관측된다. 

해운업계 고위 임원은 "현재는 산은과 해진공의 입장도 다른 것으로 보인다"며 "정부 기관들이 원칙론만 거듭 언급하는 것은 대통령이나 정부의 기조를 확인하는 수준에 불과해 큰 의미가 없다. 정부의 구체적인 매각 플랜과 선명하고 일관된 의지가 확인돼야 기업들이 매수 의사를 밝힐 수 있을 것"이라고 말했다. 

정부는 무엇보다도 HMM 주식 가치의 저평가와 매각의 가장 큰 장애 요인인 CB·BW에 대한 조기상환을 신속하게 공식화할 필요가 있다. 

이는 HMM이 충분한 상환능력이 있고, 더 이상 정부의 간섭이나 지배가 투자를 비롯한 경영활동은 물론, 매각을 위해서도 필수적이기 때문이다. 

만일 이를 실행하지 않는 것은 민간 매각 방침을 밝히고도 사실상 '부작위(마땅히 해야 할 일을 하지 않는 것)'에 해당할 수 있다.