기업의 DNA는 성장이다. 생존과 증식, 성장을 향한 기업 DNA의 투쟁은 오늘의 문명과 과학, 기술, 높은 삶의 질을 가능케 한 원동력이었다. 그러나 기업 DNA가 지나치게 치열해 더러는 반사회적, 반인류적이어서 성장에 걸림돌이 되거나 인류를 위기에 빠트리는 자가당착에 빠지기도 했다. 이에 기업들은 무한성장 DNA에 신뢰와 책임의 강화를 모색한다. 그것은 환경적 건전성(Environment)과 사회적 책임(Social), 지배구조(Governance)를 바탕으로 지속가능발전을 추구하는 경영과 기업이다. 이에 <녹색경제신문>은 한국경제를 이끌어 가는 기업들이 어떻게 ‘ESG’를 준비하고, 무슨 고민을 하는지 시리즈로 심층 연재한다...<편집자 주(註)>

탄소중립이 세계적인 화두가 되면서 철도의 가치가 새롭게 부각되고 있다. 도로운송에 비해 탄소배출량이 4%에 불과하기 때문이다. 또한 도로혼잡에 따른 비용과 교통사고를 크게 줄이는 효과도 있다. 

정부의 e나라지표에 의하면, 우리나라의 도로교통혼잡비용은 지난 지난 2017년 59.6조원, 2018년 67.8조원, 2019년 70.6조원으로 급증하고 있다. 비용 뿐만이 아니라, 도로교통은 해마다 적지않은 인명피해도 발생하고 있다.

탄소중립을 제외하고도 철도의 화물운송분담률을 높여야 하는 이유다. 

따라서 주요국은 철도의 화물운송분담률을 높이기 위해 애쓰고 있다. 캐나다는 철도화물운송분담률이 약 40%에 이르고, 미국은 30%, 여러 나라가 모여있는 유럽연합(EU)도 10%에 이른다. 

반면, 국내 철도화물운송분담률은 최근 1%에 불과하다. 이같은 화물운송사업의 부진은 국내 철도사업이 만성적자를 이어가고 있는 한가지 이유이기도 하다.

한국철도공사(코레일, 사장 나희승)는 코로나19팬데믹으로 여객부문 실적이 저조했던 지난 2020년 1조2114억원의 사상최대 영업적자를 기록한데 이어, 사회적거리두기 완화조치가 시행된 지난해에도 8881억원의 영업적자를 기록해 올해 공기업경영평가에서 최하등급을 받기도 했다. 

철도의 여러가지 장점에도 불구하고 화물운송분담률이 좀처럼 개선되지 않는 이유는 무엇인지 <녹색경제신문>이 살펴봤다. 

▲국토부 "전환교통지원사업 예산 확대로 철도수송 비중 늘린다"

정부도 철도의 가치를 달리 인식하고 예산지원을 통해 철도화물운송분담률을 높이려고 노력하고 있다. 

국토교통부(장관 원희룡)는 지난 5월 "철도수송의 탄소배출량은 도로수송에 비해 4%에 불과하다"며 화물을 도로운송에서 철도운송으로 전환하는 사업자 또는 화주에게 보조금을 지원하는 전환교통 지원사업자 공모에 나섰다. 

하지만, 아직 이렇다 할 성과를거두고 있지는 못하다. 국내 물류인프라는 해상운송과 도로운송 중심이다. 이는 국토부가 지적한 것처럼 수출·입 컨테이너 기준 철도수송 비용이 도로대비 10%∼20% 가량 높기 때문이다. 

정부출연연구기관인 한국교통연구원(원장 오재학)이 지난 7월 발표한 '화물운송부문 탄소중립 이행을 위한 전환생태계 구축방안'에 따르면, 우리나라의 온실가스 배출량도 꾸준히 증가해 2018년 기준 7억2760만톤이며, 이 중에서 수송부문이 9810만톤으로 전체 배출량의 13.5%를 차지한다. 이는 발전, 제조업 다음으로 높은 비중이다. 

국토부는 "올해 41억원의 전환보조금을 지원할 예정으로, 작년 28억원 대비 46%, 지난 10년 평균 30억원 대비 36% 증가한 수준이며, 올해 지원성과에 따라 지원금을 지속 확대해 나갈 계획"이라고 밝혔다.

이에 따라 지원사업자에게는 전환보조금 지급액이 기존 톤·km당 31.9원에서 64.7원으로 2배 이상 늘게 됐다. 

▲코레일 지난 7월부터 50량 장대형 컨테이너 차량 시범운행...손익분기점은 64량

코레일은 지난 7월 국내에서 최초로 KTX(20칸·388m) 열차의 두배에 달하는 40FT 컨테이너 50칸을 운송할 수 있는 장대화물열차(777m)가 경부선 본선인 오봉역에서 부산신항 구간의 영업 시험운행에 성공했다.

물류사업부문에서 해마다 2000억원 이상의 적자를 보고있는 코레일은 현재 철도화물운임을 감안할 때 64량짜리 장대화물열차를 운행해야 손익을 맞출 수 있다는 입장이다. 

코레일은 앞서 지난 2017년 길이 1.2km의 80량 장대열차를 부산신항역~진례역(21.3km) 구간에서 시험 운행한 적이 있지만, 1km가 넘는 길이의 열차를 운영할 시설 미비로 상용화에 실패한 바 있다. 

▲국토부·코레일, 내년 반환되는 의왕ICD 구체적 활용계획 세워야

당초 철도의 화물운송 분담률을 높이기 위해 마련된 의왕ICD(내륙 컨테이너 기지)가 내년이 되면 30년만에 점용허가가 만료된다.

경부선 본선인 오봉역과 부산신항을 왕복하는 철도 물류선은 야간에도 운전이 가능하고 의왕ICD에서 컨테이너 통관이 가능해 코레일의 물류사업 성장 가능성은 매우 높다. 

현재는 의왕ICD부지를 CJ대한통운, 한진 등 도로운송업체들이 점용해 컨테이너보관창고 역할에 그치고 있는 실정이다. 

내년에는 이같은 점용허가가 만료되고, 수도권 물류의 핵심부지가 코레일에 반환되는 만큼, 새로운 반전의 계기가 될 수 있을 전망이다. 다만, 이같은 목표를 달성하기 위해서는 화물운송 실수요를 확보하는 것이 관건이라고 물류전문가는 조언했다. 

실제로 코레일에 근무하면서 물류마케팅영업을 총괄해 화물운송분담률을 6% 이상으로 끌어올린 바 있는 구교훈(물류학 박사) 배화여대 국제무역물류학부 교수는 "코레일은 철도화물 수송 수요를 증대하기 위한 운임정책과 할인, 인센티브 정책, ICD CY 사일로 등 철도물류시설에 대한 유연한 운영, 화물열차의 탄력적인 운영과, 철도수송 품목의 선택과 집중을 통한 품목의 재정비, 철도물류 운영인력의 효율화, 철도 화물역의 대형화와 거점화가 과제"라고 강조했다. 

구교훈 교수는 이어 "최근 물류의 국제적인 흐름은 종합물류, 복합물류로 변화하는 추세다. 세계적인 해운회사 머스크가 코레일과 업무협약을 맺은 것도, 해운과 연계한 철도 수송의 중요성을 잘 알고 있기 때문"이라면서 "정부도 해운과 철도를 분리한 현 정부조직(국토교통부·해양수산부)을 개편해 국토부와 교통물류부(가칭)로 혁신하는 방안을 진지하게 검토해야 한다"고 조언했다.

구 교수는 "해양수산부가 있는 나라는 OECD국가 중 우리나라 밖에 없다. 이는 국토를 영토, 영공, 영해로 규정하는 헌법정신에도 위배되는 것"이라면서 "게다가 1차산업인 수산과 3차산업인 해운을 한데 묶어 비효율을 초래하고 있는 해수부의 필요성을 이해하기 어렵다"고 지적했다. 

그는 "해양은 국토부에 편입하고 수산은 농림수산부로 복원할 필요가 있다"고 덧붙였다.