지난해 테슬라, 포드, 폭스바겐 등 완성차 업체들이 LFP배터리 채택하면서 국내 배터리 업체들이 고심에 빠졌다. 원가 경쟁력이 높은 CATL이 LFP 배터리를 필두로 점유율을 대폭 늘리며 승승장구하고 있어서다.

시장조사업체 SNE리서치에 따르면, 지난해 1~11월 글로벌 전기 승용차 배터리 시장에서 LG에너지솔루션(이후 LG엔솔)은 20.5%, SK온은 5.8%, 삼성SDI는 4.5%의 배터리 점유율을 기록했다. LG에너지솔루션과 SK온, 삼성SDI 3사의 합산 점유율은 30.8%로, CATL의 점유율(31.8%)보다 낮은 수준이다.

전문가들은 LFP 배터리 보급이 늘어나고는 있지만, 시장이 크게 확대되진 못할 것으로 보고 있다. LFP배터리 보급이 중국 내로 한정되기 때문이다. 궁극적으로는 NCM 배터리가 시장을 장악할 것이라고 보고 있다.

김필수 대림대 자동차과 교수는 녹색경제신문에 "LFP배터리 시장 자체는 아무리 커져도 30% 수준이다. 기본적으로 (전체 배터리 시장의) 20% 수준이다. 테슬라가 LFP배터리를 탑재한다고 발표하면서 LFP 배터리가 다시 부각되는 듯 하지만, 실제로 테슬라가 발표한 이유는 중국 상해 공장을 활성화 시키려는 목적일 뿐"이라고 말했다.

김 교수에 따르면 LFP 배터리는 미국에 들어가는 전기차에는 탑재되지 않는다. 이는 유럽이나 국내도 마찬가지다. NCM 배터리가 탑재되는 미국 전기차 시장의 올해 성장률이 대폭 확대될 것으로 기대됨에 따라 향후 성장 가능성이 높은 배터리는 NCM 배터리라는 설명이다.

기술 성장 가능성이 낮은 것도 LFP 배터리의 한계점으로 꼽힌다. 

김 교수는 "LFP 배터리는 기술 개발이 포화됐다. 더 나은 배터리가 나올 것으로 기대하기 어렵다. 이미 NCM 배터리에 비해 밀도가 낮고 겨울철 성능은 현저히 떨어져 상품 가치가 낮다"며 "이에 비해 NCM 배터리는 기술 개발이 더욱 확장될 수 있다. 결국에는 전고체 배터리로 가는 것도 NCM 배터리다. CATL이 아무리 세계 점유율 1위라고 하더라도 기술력은 LG엔솔이나 SK온, 삼성SDI같은 국내 배터리사 기술력이 더 높다고 볼 수 있다"고 말했다.

업계에 따르면 LG엔솔은 리튬인산철(LFP) 사업을 강화하고 나섰다. 에너지저장장치(ESS)에 선 적용하고 향후 전기차 배터리 분야에도 도입을 검토한다는 계획이다. LFP가 적용된 ESS는 오는 2023년 양산될 전망이다.

LG엔솔 관계자는 녹색경제신문에 "(LG엔솔은) 스탠다드 모델도, 하이 퍼포먼스 모델도 있다. 현재 시장이 스탠다드 모델에 대한 수요가 높은 만큼 고객 포트폴리오를 다각화 하기 위한 전략"이라고 말했다.

SK온은 파우치형 LFP 배터리 개발과 설계를 생산 직전 단계까지 끝났다. SK온이 개발한 배터리는 기존 LFP 배터리보다 주행거리가 늘어났다. 에너지 밀도 역시 높다. SK온은 연내 연구 단계에서 나온 샘플 가운데 완성도가 높은 B샘플을 제작해 전 세계 자동차 업체에 공급하는 것을 검토하고 있다.

삼성SDI는 LFP 배터리를 개발하지 않는다는 입장이다. 삼성SDI 관계자는 녹색경제신문에 "코발트의 비중을 낮춰 원가 부담을 줄이는 '코발트 프리 배터리' 개발에 집중하고 있다"고 말했다. 이를 통해 LFP 배터리와 경쟁할 수 있는 원가 구조를 구축한다는 것이다. 삼성SDI 측은 향후 LFP 배터리 시장 점유율 확대가 제한적일 것으로 판단하고 있다. 코발트는 삼원계 배터리에 들어가는 광물로, 배터리의 안정성을 높이지만 가격 부담이 높다는 단점이 있다. 

김 교수는 "NCM 배터리 기술을 고도화 하는 것 만으로도 벅찰 것. 삼성SDI같은 경우 이미 더 나아질 것 없고 시장 파이 자체도 크지 않기 때문에 LFP 배터리에 에너지를 투자하지 않는다는 의미로 해석할 수 있다"고 말했다.