코로나19 4차 대유행이 갈수록 심화되는 가운데 대한항공과 아시아나항공이 3분기 실적 호조 전망에도 고심이 깊어지고 있다. 여전히 화물사업만으로 수치상 흑자가 났을 뿐 실제 국제선 수요는 지난해와 별반 다를 바 없는 상황이기 때문이다.

증권사들이 전망한 대한항공의 3분기 영업이익 전망은 약 1768억원, 아시아나항공의 3분기 영업이익 규모는 420억원에 달할 것으로 예상된다. 이들 대형항공사들이 흑자를 이어가는데는 화물 수요가 여전히 강세를 보이고 있기 때문이다.

27일 에어포탈 항공사별 통계자료에 따르면 2021년 8월 국내 전체 항공사 여객 수는 약 291만 1000명으로 지난해 같은기간(약 299만 4000명) 보다도 2.7% 줄었다. 이는 코로나가 발생하기 전인 2019년(844만 3000명)의 35%도 못미치는 수준이다.

같은 기간 화물 운송의 비중을 보면 2021년 8월 국내 항공사들이 운반한 화물 무게는 약 21만6000톤으로으로, 이중 95.2% (약 20만5000톤)는 대한항공과 아시아나항공이 운송했다. 나머지 4.8% (약 1만톤)를 6개 LCC들이 운송했다. 

코로나 이전인 2019년 8월에는 전체 약 24만5000톤의 화물중 87.2% (약 21만4000톤)을 대형 항공사들이, 나머지 12.8%(3만1000톤)은 LCC항공사들이 운반했다. LCC 항공사들은 코로나 이후 화물 운송마저도 30%수준으로 떨어진 것이다.

익명을 요구한 LCC 항공사의 한 관계자는 녹색경제신문에 "지난해부터 지금까지 상황이 나아진게 없다. 무급휴직이 장기화 됨에 따라 퇴사하는 직원들도 많은 상황"이라며 "대형 항공사는 화물로라도 유지하고 있지만 LCC는 그마저도 대폭 줄어들었기 때문에 유지하는 것이 어렵다"고 말했다.

여행업계의 상황이 나아질 기미가 보이지 않자 정부는 특별고용유지지원금 지급 기간을 30일 연장하는 등의 조치를 취하고 있다.

당초 특별지원금 지급 기간은 오는 10월 말까지였으나 코로나19의 4차 대유행에 직접적인 타격을 받으며 상황이 악화되고 있다는 판단에서다. 실제로 여행업의 생산지수는 2019년 121.6에서 지난 7월 18.3까지 급락했다. 정부가 이 같은 상황을 반영해 지원 연장을 결정했다는 설명이다.

그는 "지원금의 경우 도움이 전혀 되지 않는다고 볼 수는 없지만 연장 기간이 한 달에 불과해 불안하기는 마찬가지"라며 "코로나가 당장 11월부터는 없어지지 않는 이상, 지금과는 차원의 접근이 필요할 것"이라고 말했다.

이런 와중에 대한항공과 아시아나항공의 인수합병(M&A)의 절차 마저도 지연되면서 항공업계의 고심이 깊어지는 모양새다. 공정거래위원회(공정위)의 기업결합심사가 늦어져서다.

업계에 따르면 '대한항공·아시아나항공 기업결합에 대한 경제분석 연구용역'이 오는 10월에 나올 예정이지만 또다시 늦어질 수 있다는 관측이 나오고 있다. 공정위는 당초 6월 초로 예정됐던 용역 계약을 10월 말까지 연장했다.

항공업계의 또다른 관계자는 녹색경제신문에 "대한항공과 아시아나의 합병이 진행되고 나면 진에어·에어서울·에어부산도 통합이 예정돼 있다"며 "대형 항공사들의 통합이 일차적으로 진행되고 나야 LCC의 통합과 관련된 사안이 가시화될 것"이라고 말했다.

지난 1월, 9개 필수 신고국가의 경쟁당국에 기업결합신고를 진행한 이래 터키, 대만 경쟁당국의 기업결합심사를 통과했다. 태국 경쟁당국으로부터 기업결합심의 종료를 알리는 통보도 받았다. 

또 임의신고국가인 필리핀 경쟁당국으로부터 신고대상이 아니므로 절차를 종결한다는 의견도 접수했다. 최근에는 임의신고국가인 말레이시아 항공 위원회로부터 기업결합승인을 받았다.

대한항공은 우리나라를 비롯해 미국, EU, 중국, 일본 등 나머지 필수신고국가 경쟁당국의 승인을 기다리고 있는 상황이다.

이동걸 산업은행 회장은 "항공산업은 국내 경쟁이 아니라 글로벌 기업들 간의 사활이 달린 문제인데 우리 경쟁당국이 앞장서서 나갔으면 좋겠다"며 "아시아나항공과 대한항공의 결합은 대한민국의 항공산업의 생존과 글로벌 시장에서의 경쟁력 확보 차원에서 불가피하고 필수적인 조치"라고 말했다.