국내 유일의 국적 국제해운사인 HMM(대표이사 배재훈)의 충격적인 근로실태가 드러났다. 이들은 휴일도 없이 혹사당하면서도 포괄임금제로 인해 정당한 보상은 꿈도 꾸지 못하는 상황이다. 

오는 11일 4차 임금 및 단체교섭협상을 앞둔 HMM해상노조(위원장 전정근)는 <녹색경제신문>에 이같은 사실을 낱낱이 밝히고, 최소한의 권리보호와 보상을 요구하며 국민의 관심을 촉구했다. 

▲근로시간의 부적절한 산출
HMM 선원은 209시간의 근로시간과 104시간의 고정 초과근로시간을 기준으로 급여를 받는다. 하지만 104시간의 고정 초과근로시간은 실제 초과근무시간인 156시간의 3분의2 수준 밖에는 안된다.

156시간이나 초과근무를 해도 서류상으로는 104시간만 초과근무한 것으로 인정되기 때문에, 나머지 52시간에 대해서는 초과근무를 하고도 초과근무 수당을 받지 못한다는 것이다. 

노조는 "국내외에서 선원들의 근무실태에 대한 각종 조사에 대응하기 위해 (회사가) 근무시간을 매번 조작해 관리 중"이라며 "이같은 서류조작만으로도 엄청난 인력이 소모되며 (추가적인) 초과근로로 이어진다"고 밝혔다. 

지난달 HMM 일등항해사 근로시간 측정 결과에 따르면, 초과 근로시간이 156.5시간에 달했다. 그나마도 이 증거자료에서 약 7일간은 오로지 ‘통상근무' 기준으로, 실제 근무에서는 초과 근로를 한다고 노조 관계자는 전했다. 

노조는 "초과 근로만 제대로 지급하더라도 약 50여시간의 초과근무수당이 지급돼야 한다"면서 "해당 시간을 금액으로 환산하더라도 월 140여만원(급여의 약 15%)에 달한다"고 말했다.

또한 "선박에서의 근로 외 시간은 휴식시간이 아닌 휴게시간"이라며 "공공기관의 ‘선박직 공무원’은 승선 중 하루 8시간의 근로 및 16시간의 초과근로에 대한 급여를 지급하고 있다. 승선에서 하선까지를 출근시간으로, 중간의 쉬는 시간을 휴게시간으로 볼 수 있는 것"이라고 설명했다. 

공무원들은 승선시간이 곧 근무시간인 셈이어서, 이같은 기준을 HMM선원에 적용하면 하루 24시간을 근무시간으로 볼 수 있다는 주장이다. 

노조는 "선박의 크기에 따른 업무과중 및 각종 국제법 준수, 환경규제 준수 등만 보더라도 명백히 상선에서의 업무가 많은데, 연안항해를 하는 관공선은 ‘휴게시간’이고 상선은 ‘휴식시간’으로 차별한다"면서 "정부가 선원 인권을 차별하는 것 아니냐"고 지적했다. 

그 뿐이 아니다. 회사측의 주휴 수당에 대한 모호한 해석으로 인해 선원들은 휴일없이 근무하면서도 주휴 수당을 받지 못하고 있는 것으로도 드러났다. 노조는 "주휴 수당에 대한 적절한 논의만 있더라도 실질 임금의 15% 이상 지급받을 수 있을 것"이라고 강조했다. 

이처럼 열악한 근무조건으로 인해 선원이 부족한 경우 외국선원 채용하는데, 회사가 업무능력이 검증되지 않은 직원을 채용하는 것에 대해서도 노조는 반발했다. 

부정기·불귀항 선박의 경우 한국을 기항하지 않으며 목적지가 정해지지 않아 정처없이 항해하는데, 회사는 Charterer(용선주)의 이득을 위한 저울질로 업무가 과중해진다는 것이다. 노조관계자는 "이때 발생하는 과중한 업무는 기록에도 전혀 남지 않는다"고 분통을 터뜨렸다.

▲선원의 근로 가치평가 절하
최근 급증한 2만4000TEU, 1만6000TEU, 1만3000TEU 등 초대형선의 업무가 기존 소형 선박의 6~12 배 이상의 화물을 수송하면서, 기존에 비해 근로 형태가 매우 어려워졌으나, 급여는 20여년전 소형선박에 비해 매우 후퇴한 것으로도 밝혀졌다. 

노조는 "4600TEU급 선박의 직원은 20명으로 1명당 230TEU였지만, 2만4000TEU를 운송하는 선박의 직원은 24명으로 1명당 1000TEU로 4배 이상 많아졌다"고 설명했다. 

HMM은 지난 6~8년간 급여가 동결됐기 때문에 실질소득이 감소한 문제에 대해서도 노조는 하소연했다. 

국내 최저임금은 2011년 시간당 4320원에서 지난해 8720원으로 약 201% 상승했고, 소비자 물가상승률은 약 16%에 달한다. 또한 같은 기간 선원최저임금도 약 82% 이상 상승(123만8000원 -> 224만9500원)했는데, HMM직원들의 급여는 지난해 말 선원에 한해 2.8% 인상된 것이 전부다.

노조는 "물가상승률만 봐도 화폐가치가 16% 이상 하락했는데 HMM직원의 임금은 제자리"라고 토로했다. 

▲해외 해운사의 인력 빼가기 문제도 심각해

노조는 "얼마 전부터 세계 최대 TOP2 해운회사 MSC가 한국에서 2만4000TEU 및 대형 컨테이너선 , LNG선 선원을 모집하기 시작했다"며 "한국에서 초대형 컨테이너선 경력을 가진 선원은 HMM밖에 없어 이것은 명백히 HMM 해상직원을 노린 것"이라고 밝혔다. 

그러면서 "(MSC가 선원 모집 시) 일등항해사 기준 급여 차이가 2.5배에 달하는 것만 보더라도 그간 회사가 선원에 대한 가치를 과소평가했는지 알 수 있다"고 꼬집었다.

노조는 이어 "HMM의 인건비 비율이 비정상적으로 낮다"면서 "MAERSK의 경우, 인건비가 수익에서 차지하는 비율이 6.9%인 반면 HMM은 1.6%에 불과하다. 현재 임금에서 25%를 올린다 하더라도 1.9%로 수익에서 차지하는 비율이 0.3% 올라가는 데 그친다"고 강조했다. 

▲ 해상직원 인권에 대한 태만

노조는 또한 "회사가 말로는 안전을 강조하면서 환경적 위험은 왜 무시하는지 의문"이라며 "지난 4월 후쿠시마 원전 방사능 오염수 방류로 인근 바다가 오염됐다. 이를 염려한 회사가 생수를 구매해 마시라고 하면서 조리, 청소, 목욕을 위한 물에 대해서는 조수기(해수를 식수로 바꾸는 기계)를 사용하고 있어 방사능 노출 위험을 방치하고 있다"고 말했다. 

그 밖에 해적위험해역, 자율관리해역, 전쟁위험해역 등 위험해역을 항해하면서도 보상이 전혀 없다는 문제도 나타났다. 

노조는 "IBF(International Bargaining Forum)에 따르면, 위험해역은 진입 전 선원 고시의무와 진입시 선원의 동의를 얻어야하며 통상급에 해당하는 보너스 지급이 명문화돼있다"며 "회사는 보상은 커녕 고시의무나 선원의 동의 또한 구하지 않았다"고 지적했다. 

HMM노조는 항구 접안시, 작업자의 마스크 미착용 문제도 거론했다. 코로나19 감염에 노출돼있다는 우려다. 

노조는 "화물 선적, 양하 작업을 위해 작업자가 최소 100명 가량 승선하는데, 80% 이상이 마스크를 착용치 않고 작업한다"면서 "회사가 정한 출항시각을 지키기 위해서는 일일히 작업자에게 마스크 착용을 요구하기 어려운데, 이에 따른 모든 잘못은 선원들의 부주의로 치부된다"고 호소했다. 

▲인터넷도 못하게 하고, 병원 진료도 못가...가족들의 방선도 '안돼'

노조에 따르면, HMM선원은 육상 접안해도 편의점에 들르거나, 가족을 보기 위한 외박도 불가능한 상황이다. 회사가 '근무태만' 등을 이유로 인터넷 사용을 제한하기 때문이다. 

노조는 "선박에서 인터넷이라도 잘 되야 사회와 소통할텐데, 회사는 ‘근무태만’ 혹은 ‘늦게 까지 잠을 안자고 사용할까봐’라는 이유로 선원을 어린이 취급하며 인터넷 사용에 제한을 두고 있다"고 토로했다. 

HMM선원은 접안해도 병원을 갈 수 없고, 외출, 외박도 안되고, 가족들이 배에 올 수도 없다.

노조는 "선원은 접안시에만 병원에 갈 수 있는데, 작년부터 코로나로 인해 아파도 병원에 갈 수 없게 됐다. 8개월~12개월 승선 기간 동안은 육상 작업자 및 선원 외 다른 사람과 얼굴 보고 말을 할 수 없고, 가족을 볼 수도 없다"고 호소했다. 그러면서 "아기가 아버지의 얼굴을 기억못하는 경우가 허다하다"고 덧붙였다. 

▲밀폐된 공간에서 장시간 근로에 따른 우울증

열악한 근무환경에 따른 정신건강의 문제도 심각한 것으로 드러났다. 

노조는 "2019년 예일대의 논문자료에 의하면, 선원들 중 25%가 우울증을 가지고 있고 설문에 응답한 사람중 20%가 자살이나 자해를 시도했다고 한다"며 "미국선원을 대상으로 조사한 것인데, 미국선원이 한국보다 훨씬 좋은 근무환경(최대 4개월로 승선기간 제한)에도 불구하고 25%에 달하는 우울증을 겪는데 최소 8개월을 승선하는 HMM선원의 우울증은 훨씬 더할 것"이라고 강조했다. 

노조는 이어 "해외에선 6개월 이상 승선시 이혼사유가 된다"면서 "선원 부족으로 인한 교대 어려움이 심각하다"고 밝혔다. 

그러면서 "고된 업무와 불합리한 처우로 인한 이탈, 최근 병역법 개정으로 이탈률 가속화 등이 그 원인"이라며 "작년의 퇴직자는 61명이나 올해 6월까지 퇴직자는 38명에 달한다"고 말했다. 

노조는 "승선중인 HMM해상직원 약 500명 중 최근 1년 반 사이에 20% 정도가 사직했다"고 덧붙였다. 

초대형선이 많은 HMM선원은 8개월 이상 승선은 기본이고, 휴가 보장이 없으며, 교대자 부족으로 휴가기간을 다 채우지 못한 채 승선하는 경우도 허다한 것으로 나타났다. 또한 이들은 언제 하선할 지도 모르는 채 근무하고 있다. 

심지어 승선 전 했던 근로계약은 동의없이 자동연장되고, 장기승선이 강요되고 있다. 노조는 "계약서 작성시 추후에 연장이 불편하다는 핑계로 8개월 계약서에 서명할 것을 요구받는다"고 밝혔다. 

노조에 따르면, 계약서가 만료되면, 회사에서 선박으로 계약서를 새로 보내는데 대부분 반강제적으로 연장계약서를 작성하고 있다. 

노조는 "선박이 부산항에 입항이 예정돼 하선을 하려해도, 회사는 중국항만당국의 규제(2주내 승선자가 있으면 접안불가)를 이유로 승무기간을 최대한 늘리려고만 한다"고 반발했다. 

또한, 장시간의 근무를 다하고 휴가신청을 해도 대체인력이 부족해 교대를 할 수 없다. 

"특히, 출산이 임박해도 교대자가 없다는 이유로 아기가 세상밖에 나올때 같이 있어주지 못해, 아내 혼자 출산의 고통을 다 떠안아야 하는 상황이 종종 생긴다"고 노조 관계자는 토로했다. 

그는 이어 "그 뿐이 아니다. 부친상이 있어 자식의 도리를 지키려 하선신청을 해도 내릴 수 없어, 부모의 마지막을 함께하지 못하고 바다위 흔들리는 작은 선실에서 향을 피워야한다"고 읍소했다. 

해외 육상근무자도 주 7일, 하루 12시간 근무를 하며 퇴근없이 회사에서 숙식을 하면서도 주휴수당이 없고, 회사 밖으로 나갈 수도 없어 병원 방문도 안된다. 귀국 날짜도 정해지지 않은 상태인데도, 모든 근무기록은 합법적인 기준으로 조작되고 있다고 노조는 전했다. 

노조는 "선원의 임금체계는 육상과는 조금 다르다. 법정근로시간에 대한 통상급과 초과근무의 개념인 시간외근로의 수당을 합쳐 포괄임금제도를 사용하고 있다"며 "당사에서 기준으로 하고 있는 초과근무시간은 104시간이지만 실제 조사한 초과근무시간은 156.5 시간으로 대부분의 해상직원 초과근무시간은 104시간을 넘는다. 이같은 근무는 계약한 기간(보통 6개월) 동안 지속되며, 계약은 사측이 일방적으로 강제 연장(8개월 10개월로 연장)해 직원들은 본의 아니게 선박에서 내릴 수 없다"고 강조했다. 

노조는 이어 "이는 코로나 이전부터 이행된 방식(포괄임금제도란 근로계약 체결 시 법정기준 노동시간을 초과한 연장, 야간근로 등이 예정되어 있는 경우 계산 편의를 위해 노사합의를 바탕으로 연장, 야간, 휴일수당을 미리 정해 지급하는 방식)"이라며 "대부분의 직원들이 이미 규정된 104시간을 초과하고 있어 선박 사이즈에 맞추어 인력을 충원해줄 것과 초과 근무에 대한 임금을 더 지급해야 한다고 주장하고 있지만 회사에서는 이를 받아들이지 않고 있다"고 호소했다. 

그러면서 "직원들이 이렇게 불합리한 조건속에서도 지난 6년간의 임금동결과 10년간의 불황을 버틴 것은 회사가 힘든 시기가 지나고 정상화만 된다면 그동안 인내했던 임금의 인상과 선원 처우를 개선해주겠다고 약속하였기 때문"이라고 밝혔다. 

노조는 "HMM직원들은 화물 유실이나 수에즈 운하 좌초 같은 사고를 단 한차례도 발생시키지 않고 회사의 이익을 위해 근무하고 있으나 회사는 관리단의 승인이 없기에 올려줄 수 없다는 입장 뿐"이라며 분통을 터뜨렸다. 

노조는 이어 "HMM이 국민혈세를 지원받아 이렇게 살아난 것에 직원들은 감사한 마음을 가지고 있다"며 "하지만 국민혈세를 받은 것에 대해 현재 회사가 이익이 나는 것을 나라에 돌려주는 것이 아니라 산업은행에서 성과급과 이익을 다 가져가는 것이 합당한 것인지 의문"이라고 지적했다. 

그러면서 "마지막 남은 국적선사를 살리기 위해 피땀을 흘리며 고생한 HMM 직원들에게도 최소한의 권리 보호와 보상책이 필요하다"면서 "현재 작년도 해상직원 중 퇴직자는 61명(육상 전출 : 13명)이고, 금년 6월까지 퇴직자는 38명(육상 전출 : 5명)입니다. 승선원의 20%가 작년과 올해만에 해상직을 떠났으며 지금 승선근무예비역에 대한 병역법 개정으로 이탈율은 더욱 가속되고 있는 상황으로 악순환이 계속되고 있다"고 설명했다. 

노조는 "정부의 해운재건 5개년 계획으로 물적 투자는 계속 이뤄지고 있지만 정작 대한민국 해운물류 수출입의 99.7%를 담당하고 있는 직원들에게는 왜 이리도 야박하냐. 정말 열심히 일한 죄밖에 없다"면서 국민의 관심이 필요하다고 호소했다.