정부의 화물운송정상화 방안과 관련해 물류업계는 표준운임제를 도입하려면 화주 처벌 조항도 다시 도입하던가 아니면, 기존 안전운임제를 연장해 충분한 검토를 해달라는 입장을 내놨다. 

물류전문가는 이같은 입장을 지지했고, 화주단체인 무역협회는 정부가 표준운임제를 도입할 경우 강제조항 대신 권고 형태가 바람직하다는 입장을 보였다. 

정부가 화물운송산업을 정상화하기 위한 대안으로 표준운임제를 내놨지만 쉽게 수용해 받아들이기 어려운 분위기로 풀이된다. 

▲통합물류協 "韓, 화물차 기사 대부분 자영업자인 독특한 구조로 해외와 달라...표준운임제 도입시 화주 처벌 조항 넣거나 안전운임제 연장 후 다시 판단해야"

운송업체 단체는 정부의 표준운임제 도입에 부정적인 입장을 내놓고 화주 처벌 조항은 없애고 운송사에게만 강제성을 부여해 수용하기 어렵다며 기존 안전운임제를 연장해 효과에 대한 충분한 검증이 필요하다는 입장을 내놨다. 

한국통합물류협회 관계자는 12일 <녹색경제신문>과의 통화에서 "기존 안전운임제의 운영기간이 충분하지 않았고, 운영 차종도 컨테이너 트레일러 등 특수 차종에 제한했기 때문"이라며 "만일 정부가 표준운임제를 도입하려면 화주처벌조항도 다시 도입해야 한다"며 이같이 주장했다. 

그는 이어 "국내 화물운송시장은 OECD회원국 중 유일하게 화물차 기사들이 대부분 자영업자다. 이로 인해 화물운송시장의 거래구조가 화주·운송사·차주가 모두 사업자인 독특한 구조인만큼 국내 화물운송 정책 수립에 해외 사례를 참고하는 것은 사실상 무의미하다"고 덧붙였다. 

통합물류협회는 지난 10일 국토부에 이같은 내용을 담은 건의문도 발송했다.

협회는 건의문을 통해 “화물운송시장의 중요한 이해관계자인 화주의 책임과 의무를 삭제하면 표준운임제는 반쪽짜리 운임제도로 전락할 것”이라며 “반쪽짜리 운임제도는 운수사와 차주 모두를 파멸시키는 결과로 돌아올 것”이라고 지적했다.

또한 “차주에게 지급하는 위탁운임은 운송사 원가의 대부분을 차지하는 영업비밀”이라면서 “안전운임제도 상에서 영업비밀이 노출된 운송사를 보호하기 위한 제도적 장치가 운송운임과 화주처벌조항”이라고 강조했다. 

이어 “당정협의안과 같이 화주의 운송운임 지급의무는 삭제되고 운송사의 위탁운임 지급의무는 유지된다면, 영업비밀이 노출된 운송사는 사업성 악화로 인프라(시설, 장비, 전문인력, 시스템) 등에 대한 투자를 중단할 것이며 이는 국가 물류경쟁력을 약화시키게 될 것”이라고 우려했다.

그러면서 “수주산업인 화물운송시장은 발주자인 화주의 우월적 지위가 뚜렷하다”며 “표준운임제는 협상력이 우위인 화주에게 권고운임으로 가격결정권을 돌려주고 협상력 열세의 운수사에게 국가에서 정한 가격을 강제하는, 선택적 시장경제논리로 공정성과 형평성에 어긋나는 제도”라며 “표준운임제가 시장에서 정상적으로 작동하는 제도가 될 수 있도록 화주처벌조항을 다시 도입해야 한다”고 언급했다. 

▲구교훈 교수 "표준운임제 도입하면 운송사가 차주에게 지불 능력 부족할 수도...안전운임제 유지·확대해야"

물류전문가는 표준운임제를 도입했을때 운송사가 차주에게 충분한 지불능력이 없을 수도 있다며 기존 안전운임제를 유지·확대해야 한다는 입장이다. 

구교훈 (물류학박사) 배화여대 국제무역물류학부 겸임교수 겸 한국국제물류사협회 회장은 <녹색경제신문>과의 통화에서 "표준운임제의 핵심은 화주가 운송사에게 지급하는 운임에 강제성이 없어 경쟁을 통해 운임을 낮출 수 있고, 운송사들이 차주들한테 지급하는 하불 운임에는 강제성을 부여한 것"이라며 이같이 주장했다. 

구교훈 교수는 "만일 화주가 여러 운송사들을 경쟁시켜 최저가로 계약하면, 운송사들이 화주로부터 받은 운임에서 마진을 떼고 차주에게 지급해야 하는데 차주에게 지급하는 운임을 법으로 강제해도 지불능력이 있겠느냐"고 반문했다. 

구 교수는 이어 "안전운임은 화주가 운송사에 주는 운임과, 또 운송사가 차주한테 주는 운임을 강제했기때문에 법이 안정화되고 강제적으로라도 시행이 가능했다. 반면 표준운임제는 화주 처벌조항을 없애면서 강제성이 사라져 화주가 운임을 줄여나갈 경우 운송사만 힘들게 됐다. 이렇게 되면 누가 운송사업에 투자를 하겠나"라고 비판했다. 

▲무역협회 "정부, 표준운임제 도입 시 강제 아닌 권고 형태로 ...고질적인 다단계 위수탁 구조 개선이 중요"

화주들의 입장에 가깝다고 평가되는 무역협회는 앞서 지난 8일 "정부의 방안대로 표준운임제 도입이 필요하다면 강제가 아닌 시장에 권고하는 형태로 도입돼야 하며, 고질적인 다단계 위수탁 구조가 개선되는 것이 중요하다"며 운송사의 강제조항에도 부정적인 입장을 보였다. 

무역협회는 법무법인 화우 등의 자문을 인용해 OECD 38개국 중 정부가 화물 운임을 강제하는 국가가 없고, 시장 자율에 맡기고 있는 미국·영국, 참고운임 형태로 강제성이 없는 일본·프랑스 등을 예로 들며 "화물운임을 정부가 강제하는 것은 헌법이 보장하는 계약 체결의 자유, 재산권, 평등권 등 제한 또는 침해의 소지가 있으며, 시장경제 질서를 왜곡시킨다"고 지적했다.

그러면서 "또한 이미 화물차 허가제, 수급조절제 등을 통해 화물차주들의 일정 소득을 보장하고 있어 지나친 특혜"라고 덧붙였다. 

▲화물연대 "표준운임제, 안전운임제 무력화 방안...안전운임제 없다면 처우개선 불가능"

정부와 대립각을 세우며 파업을 주도했던 민주노총 공공운수노조 화물연대본부는 지난 6일 표준운임제가 기존 안전운임제를 무력화하기 위한 방안이라며 안전운임제가 없다면 처우개선은 불가능하다고 반발했다. 

화물연대는 "지난해 11월 25일 원희룡 장관이 '안전운송운임과 화주 처벌조항 삭제는 앞으로도 전혀 추진되지 않을 것'이라고 했던 것과 말이 다르다"고 비판했다. 

또한 "물류산업 발전협의체(22.12.20~23.1.13)에서 논의해 온 내용이 이번 '화물운송산업 정상화 방안'에 반영되지 않았다"며 "화주 처벌조항 삭제는 화주의 이익만을 위하는 방안이고 운임위원회의 구성을 변경해 화물노동자의 목소리를 삭제하려는 것"이라고 주장했다. 

그러면서 "안전운임제를 지속하면서 후에 논의를 진행해서 제도를 바꾸는 것을 요구했으나 전혀 받아들여지지 않았다"며 "지입제 폐지나 제도의 변경에 대해서도 구체적이고 실효성 있는 방안이 선행돼야 한다"고 덧붙였다.