일본의 2차 경제 보복으로 대·중소기업 간 새로운 협력 모델을 만들어야 한다는 목소리가 높아지는 가운데, 김필수 교수는 자동차업계가 AOEM 방식을 도입해 변화를 도모해야 한다고 제안했다. 

7일 대림대 김필수 교수(자동차과)는 녹색경제신문과 통화에서 "대기업과 중소기업의 상생모델은 국내서는 미약한 게 사실이었다"며 "현대차도 국내서는 '상생그림'이 거의 없다시피 했다"고 말했다. 

이어 "독일처럼 자동차업계에 '강소 기업'들이 많으려면, 대기업과 중소기업이 '공동개발'하는 그림이 나와야 한다"며 "이번에 일어난 '외침'을 계기로 똘똘 뭉쳐 새로운 '상생그림'을 그려야 할 필요가 있다"고 강조했다. 

국내 자동차업계는 2011년 동일본대지진으로 한동안 일본산 부품을 사용하는 데 어려움을 겪자, 부품 국산화와 공급처 다변화에 박차를 가했다. 

그 결과, 일본의 수출규제 조치에 따른 영향이 가장 적은 분야로 '국내 자동차업계'가 꼽힐 정도로 자체 기술력이 크게 높아졌다. 특히, 수소차 부문서 토요타와 함께 세계 톱을 다투는 현대차 '넥쏘'의 국산화율은 99%에 육박한다. 

하지만, 한 단계 더 도약하기 위해선 현대·기아차 중심의 '문어발식 생태계'로 구성된 국내 자동차업계에 변화가 필요한 상황. 

김필수 교수는 "대·중소기업이 함께 '공동개발'하기 위해서는 정부가 중소기업에 전문 연구개발비용을 편성해줘야 한다"면서도 "무엇보다 대기업이 중소기업의 상황을 배려해줄 필요가 있다"고 밝혔다. 

대기업은 그간 기술력 좋은 중소기업을 협력의 대상이 아닌 '먹잇감'으로만 인식했다는 게 김 교수의 평가였다. 김 교수는 "대기업은 지분을 인수하는 방식으로 중소기업이 글로벌 강소기업으로 크지 못하게끔 했다"고 말했다 . 

또한, 김필수 교수는 여기서 AOEM(Aftermarket OEM, 후속시장 주문자생산제조) 방식을 도입하자고 제안했다.  

Aftermarket(애프터시장)은 자동차가 고객에게 인도된 이후, 부품 교체와 유지보수, 설비확장, 컨설팅 등을 하는 서비스 시장을 말한다. 비포시장은 반대로 자동차가 고객에게 인도되기 전 제작단계를 말한다. 우리나라는 상대적으로 애프터시장 경쟁력이 약하다. 

과거 김 교수는 자동차 제작 과정이 애프터마켓을 활용할 경우, 비포마켓 중심일 때보다 5배 이상의 부가가치가 창출될 것이라고 말한 바 있다. 

김 교수는 "AOEM 방식을 도입해 새로운 대·중소기업 간 협력모델을 만들 수 있다"며 "지금은 현대차가 현대모비스 등의 계열사서 만든 부품을 공급받아 완성차를 제작하는데, 애프터시장에서 활동하는 실력 있는 중소업체들로부터 부품을 공급받아 출고 전 부착해 생산할 수 있다"고 설명했다.   

더 나아가 자동차 모듈 판매를 활성화해 애프터시장에서 고객들이 자신의 개성에 맞게 완성차를 제작하는 방법도 있다. 이는 이미 미국과 일본, 독일 등 우리보다 자동차 시장 규모가 크고 선진화된 곳에선 이미 진행되고 있는 협력모델이다. 

김 교수는 "이런 그림이 나오면 중소기업도 '희망'을 가질 수 있다"며 "현대차 등을 통해 확산됐음 하는 바람"이라고 말했다.