1년전인 지난해 11월27일 국제컨테이너운임지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 사상최초로 2000을 돌파하며 2048을 기록했을 때만 해도 국제 해상운임이 지금처럼 치솟을 것을 예상하기는 어려웠다.

지난해 6월19일 SCFI는 989에 불과했다. 지난 26일  SCFI는 3주 연속 반등하며 4602를 기록했다. 4.65배나 높다. 

국제해운사들이 사상최대의 영업이익을 올린 3분기 평균 SCFI가 4302였던 것을 감안하면 4분기에는 또 다시 새로운 실적을 올릴 것으로 보인다. 

이렇게 많이 오른 해상운임이 쉽게 안정될 기미가 보이지 않는다. 일부 낙관론도 있지만, 수요와 공급의 불균형이 워낙 심해 '뉴 노멀(New Normal)'로 봐야할 수도 있다.

▲시인텔리전스 "해상운임 정상화에 2년 걸릴 수도"...韓·中, 조선 납기 지연 가능성↑

미국 블룸버그 통신에 따르면, 지난 17일(현지 시간) 덴마크의 해상데이터분석 및 자문기업인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 과거의 금융 데이터를 참고할 때 해상운임 정상화에 18~26개월 걸릴 것으로 예측했다. 

알란 머피(Alan Murphy) 시인텔리전스 CEO는 이날 "2008~2009년 글로벌 금융 위기 동안 나타난 0.9% 하락을 적용하면 정상화에 18개월 걸릴 것"이라면서도 "그러나 하락 속도가 5개의 금리 하락 기간 동안 나타난 평균을 적용하면 26개월 걸린다"고 밝혔다. 

만일 해상운임 정상화에 최대 2년2개월이 걸린다면 오는 2024년이다. 그런데, 국제해사기구(IMO)는 2025년부터 선박등급제를 실시할 계획이어서 대량 폐선이 예고된 상태다. 

게다가 선박 수요가 증가하면서 올해 들어 컨테이너 선박의 경우 선가는 20% 이상 오른데다, 최근 현대중공업이 수주한 10척의 LNG선박은 2024년 하반기부터 인도가 시작된다. 한국은 주52시간 근무제로 인해 인력확보와 생산성에 큰 어려움을 겪고 있다. 

한국과 함께 조선산업을 양분하고 있는 중국은 전기와 철광석, 석탄 수급에 차질을 빚고 있다. 더 중요한 문제는 탄소배출 규제로 인해 철강과 조선산업이 위축될 가능성이 높다는 것이다.

철강산업은 대표적인 탄소배출 산업이고, 조선산업은 철강이 직접원가에서 가장 많은 비중을 차지한다. 

해상물류 수요는 지속적으로 증가하는데, 선복량 증가는 이에 미치지 못할 가능성이 높다는 얘기다. 

▲탈탄소화, 중국의 항만검역 강화·데이터 법률...수많은 장애들

가장 큰 요인은 환경규제다. 단기적으로는 황화합물 등 대기오염 물질 배출을 줄어야 하고 장기적으로는 탄소배출 감축이다. 

IMO는 오는 2050년까지 탄소배출을 지난 2008년 대비 50% 감축한다는 목표를 갖고 있지만, 탄소배출을 '0'으로 낮춰야 한다는 요구가 거세다. 

또한, 지난 11일(현지시간) 영국 클라이드뱅크 선언으로 약 10조원의 탄소부과금이 예상되고, 27일(현지시간) 국제해운회의소(ICS)는 IMO가 50억 달러(약 6조원) 규모의 탈탄소를 위한 해양연구기금을 조성해야 한다고 주장했다. 

세계 최대 수출국이자 해운물류 허브 국가인 중국의 코로나19 항만검역 강화와 데이터 법률도 공급망을 악화시키는 요인으로 지목됐다. 

26일(현지시간) 블룸버그 통신은 "중국은 외국 선박의 선원 변경을 계속 금지해왔으며 최근에는 귀국 중국 선원에 대해 최대 7주간의 의무 격리를 부과했다. 선원을 바꾼 경우에도 선박은 다른 곳에서 입항이 허용되기 전에 2주 기다리도록 했다"며 "이때문에 선박의 경로를 변경해야 했고, 선적 및 승무원 변경이 지연되어 공급망 위기가 가중됐다"고 전했다. 

가이 플래튼(Guy Platten) 국제해운회의소(ICS) 의장은 “중국의 규제는 연쇄 효과를 초래한다”며 "선박 운항에 대한 모든 규제는 공급망에 누적된 영향을 미치고 실질적인 혼란을 야기한다"고 지적했다. 

또한 통신은 중국의 선박 위치 데이터가 크게 감소해 해양 공급망 가시성에 영향을 미쳤다고 전했다. 

자동 식별 시스템(AIS)으로 알려진 추적 신호는 선박 위치 및 신원에 대한 데이터를 전송하기 위해 해운 업계에서 전 세계적으로 사용된다. 

그런데, 이달 발효된 중국의 새로운 개인정보 보호법으로 인해 AIS 데이터를 외국 기업과 공유하는 것을 중단했다. 

중국 측의 공식 성명은 없지만 선박위치 데이터가 급감한 것은 새로운 법과 일치하는 것으로 보이며 이 법안으로 인해 외국 기업이 중국에서 사업을 하는 것이 더 어려워졌다고 통신은 보도했다. 

샬롯 쿡(Charlotte Cook) 베슬밸류(Vessels Value) 수석 애널리스트는 이날 "현재 중국의 AIS 신호는 업계 전반에 걸쳐 감소하고 있다"며 “지난 몇 주 동안 중국의 지상파 위치는 거의 90% 감소했다. 중국 해역에서 매일 신호를 보내는 선박의 수는 지난달 28일 10만척에서 지난 17일 1만5000척 이상으로 급감했다"고 말했다. 

▲美, 트럭운전자 8만명 부족...항구적체로 수입 줄면서 악순환

미국은 총체적 난국이다.

지난 23일(현지시간) NBC 방송에 따르면, 미국의 화물트럭 운전자는 약 8만명이 부족한 것으로 나타났다. 항구 적체로 화물트럭 운전자의 수입이 줄자 운전을 그만두고 다른 일을 찾는 사람들이 늘고 있어 항구적체가 악화되고, 이는 운전자의 수입을 더욱 줄이는 악순환의 고리가 만들어졌다는 분석이다. 

NBC는 "미국의 트럭운전자는 시간이 아닌 운반 화물 수량으로 보상을 받는다"며 "항구적체가 심해지면서 보수가 낮아졌고, 이에 따라 운전자가 부족해졌다"고 보도했다. 

국내 해운업계 관계자는 "트럼프(전 대통령)의 반이민 정책도 한 몫 했다"면서 "백인 중심의 화물트럭 노조와 히스패닉계가 많은 항만 노조의 배타성으로 인해 생각보다 쉽게 풀기 어려운 문제"라고 짚었다. 

다만, 조 바이든 미국 대통령이 24시간 항구를 가동하도록 하는 특별 명령을 내린 이후 상황은 조금씩이나마 개선되고 있다. 

하지만, 최근 세계보건기구(WHO)가 오미크론(O)으로 명명한 변이 바이러스의 전염성이 심각한 것으로 전해지면서 24시간 근무가 어려울 수도 있다는 우려도 나온다.

▲높은 해상운임 '뉴노멀'일 수도...이전에 없던 코로나19+환경규제

높은 해상운임은 수출기업은 물론, 경제전반에 물가상승 압력으로 작용하면서 큰 부담이 되고 있다. 

그럼에도 불구하고, 유례를 찾기 힘든 치킨게임은 끝났고 새로운 변수인 코로나19와 환경규제 등은 선택의 여지가 별로 없어 높은 해상운임은 일시적 현상이 아닌 뉴노멀의 가능성이 점점 높아지고 있다. 

코로나19 변이는 지속적으로 나오고 있고, 대기오염물질 규제와 탄소배출 감축 강화는 인류의 생존이 걸린 문제라서 대안이 거의 없다. 이는 이전에는 없었던 것들이다.

일부 해운 관계자는 다시 치킨게임 시절로 돌아가 내후년이면 적자가 날 수도 있다고 말하거나 해상운임이 정점을 지나 하락하는 추세라고 예측하기도 했지만, 섣부른 낙관론은 수출기업에 혼란만 초래할 수도 있다. 

해운수요는 지속적으로 증가하고 있는데, 공급은 이전같이 원활하게 이뤄질 가능성이 높지 않은 상황이다.

최근 MSC 등은 중고선박을 사들이는데도 거금을 쏟아붓고 있다. 

26일 알파라이너에 따르면 MSC는 최근 2014년과 2015년에 건조된 5000TEU급 중고선박 2척을 2억1000만 달러(약 2500억원)에, 그리고 2007년에 건조된 6000TEU급 선박을 7700만 달러(약 900억원)에 매입했다. 이는 지난해 신조선가에 비해 오히려 더 비싼 가격이다. 

프랑스 국적 해운사인 CMA-CGM도 지난 15개월 동안 약 80만TEU 규모의 중고선박 49척을 사들였다. 

수주가 임박한 것으로 알려진 카타르석유청(QP)의 100여척 규모 LNG운반선 수주 이후에는 선박 인도시기가 2025년 이후로 늦춰질 수도 있다.