영국 글래스고우에서 2주 동안 열린 제 26차 유엔 기후협약당사국총회(COP26)의 클라이드뱅크선언에 따르면 지구 전체 탄소배출의 3%를 차지하는 해운업계는 향후 연간 10조원 정도의 탄소 부담금이 늘어날 전망이다. 

▲英 클라이드뱅크 선언에 주요 22개국 서명... IMO, 연간 10조원 탄소 부과금 예상

지난 11일(현지시간) 미국 해군 뉴스사이트 지캡틴, 블룸버그 등 복수의 외신에 따르면, 미국, 영국, 독일, 프랑스, 일본, 호주 등 주요 22개국이 영국 교통부가 주도하는 그린 코리더스(Green Corriders)를 만들기 위한 '클라이드뱅크(영국의 항구도시) 선언문'에 서명했다. 

이 선언문에는 “2010년 중반까지 최소한 6개의 그린 코리더스의 설립을 지원하겠다. 특히 더 많은 경로의 설립을 지원함으로써 활동을 확대하는 것이 목표"라며 "2030년까지 더 많은 코리더(회랑)가 운영되는 것이 우리의 열망"이라는 내용이 담겨있다. 

이에 따라 국제해사기구(IMO)가 해운업계에 부과할 수 있는 잠재적 탄소 부과금이 연간 940억 달러(약 10조원)로 이는 해운업계 매출의 평균 6%에 해당한다.

한국은 중국, 러시아, 인도 등과 함께 서명에서 빠졌다. 

블룸버그는 "세계경제포럼(WEF)에 의하면 국제 해운업계는 전 세계 탄소 배출량의 약 3%를 차지하며 이는 6번째로 큰 오염 국가인 일본의 배출량과 맞먹는다"며 "만일 탈탄소화를 위해 노력하지 않는다면 해상 무역의 확장에 따라 2050년까지 현재보다 1.5배 증가할 전망"이라고 보도했다. 

▲국제 해운업계, 2030년까지 20% 무공해 선박으로 전환 계획

중공업과 운송의 탈탄소화를 가속화하기 위한 국제연합 미션 파서블 파트너십(MPP, 지난 1월 다보스포럼 의제에서 출범했으며, 유엔과 기후행동이 주도하고 있다.)의 공동 이사인 파우스틴 델라살르(Faustine Delasalle)는 COP26에서 "2030년까지 20% 무공해로 전환하는 것을 계획하고 있다"고 말했다.

EU는 오는 2023년부터 단계적으로 도입되는 배출권 거래 시스템에 따라 운송 배출량을 규제하기 위해 움직이고 있다. 입법이 완료되면 2026년까지 운송 회사는 EU를 오가며 배출하는 탄소에 대해 비용을 지불해야 한다. 

이와 별도로 EU는 선박에 저탄소 및 제로 탄소 연료를 점진적으로 더 많이 사용하도록 업계를 강제하는 연료 의무화를 진행하고 있다.

그리고 미국은 지난 4월 2050년까지 탄소중립 해운산업을 추진하겠다고 약속했다.

일부 해운업계는 이같은 환경규제 움직임에 반발하고 있지만, 일부 전문가는 이같은 움직임이 IMO가 더 강력한 조치를 취할 수 있는 명분이 될 것이라고 경고했다.

영국 정부의 청정해양위원회 일원이며 기후행동의 이사인 아오이페 오리어리(Aoife O'Leary)는 미국과 EU의 이같은 움직임은 IMO가 더 야심찬 조치를 취하도록 강요할 수 있다"며 “IMO 규제의 역사를 보면 EU나 미국이 먼저 움직였기 때문에 조치를 취하는 경우가 많았다”고 말했다.

일부 해운사는 기후위기 대응에 더 열성적이다. 지난 3월 국제해운협회(ICS)는 청정 해운 기술의 연구 및 개발을 위해 연료 1톤당 2달러의 탄소 부담금을 제안했다. 이는 상선용 벙커C유 1톤당 100달러의 세금을 부과한다는 마셜 제도의 훨씬 더 야심찬 제안과 함께 이달 말 IMO 회의에서 논의될 예정이다.

머스크의 새로운 탈탄소팀을 이끌고 있는 모르텐 보 크리스티안센은 "우리는 늦어도 2030년까지 상업적으로 실행 가능한 무공해 원양 선박이 전 세계 해운사에 필요하다"며 "친환경 연료 추진선을 수행할 수 없는 방법에 대해 말하는 대신 일단 시작하고 확대해 나가자"고 촉구했다고 영국 일간지 가디언은 전했다. 

머스크는 기존 컨테이너선박을 메탄올 추진선으로 개조하는 방안을 연구 중인 것으로 알려졌다. 또한, 향후 화석연료추진선박을 건조하지 못하도록 IMO에 제안하고 있다. 

▲해운업계 탄소중립 대안은 그린 암모니아·그린 메탄올·수소·배터리·원자력

현재 해운업계에서 탄소중립 대안으로 거론되는 것은 그린 메탄올 및 그린 암모니아가 가장 유력하다. 그 밖에는 수소, 배터리 및 원자력이 있다. 

현재 한국의 조선사들은 이 분야에서 단연 선두다. 

세계 최대 컨테이너해운사인 머스크(AP Moller-Maersk)는 지난 8월 현대중공업에 메탄올 연료 컨테이너선박 8척을(1조6000억원 규모) 발주했고, 일본 선사인 이노카이운(INO KAIUN)은 지난달 암모니아 레디 운반선 1척을 발주했다. 당장은 암모니아 연료를 안정적으로 공급받기는 어렵기 때문이다. 

국적해운사인 HMM(대표이사 배재훈)는 아직 이같은 탈탄소 선박을 발주하지 못했지만, 암모니아 추진 선박 개발을 위해 국내조선사들과 업무협약을 맺은 상태다. 

하지만, 그린 메탄올이나 그린 암모니아가 양산되는 단계에 이르려면 아직은 시간이 더 필요하다는 것이 해운업계의 중론이다. 

이보다 더 늦을 것으로 보이지만 삼성중공업은 소형모듈형원자로(SMR)를 적용하기 위한 연구를 시작했다. 

한편, 과도기적인 연료로 여겨지는 액화천연가스(LNG) 추진 선박도 한국 조선사들이 수주를 휩쓸고 있다. 빠르면 올해 말, 늦으면 내년 초에는 카타르석유청(QP)로 부터 100척 규모(약 20조원 이상)의 LNG운반선을 수주할 것이 유력한 상황이다.