미국, 중국 등은 자율주행 분야에서 가속 페달을 밟고 있다. 

자율주행차의 시내주행을 적극 허용하면서 모빌리티 산업의 혁신 성장을 돕고 있다는 평가다.

반면 수십년 된 국내 도로교통법은 그대로다. '타다' 등 신사업 규제도 글로벌 추세에 역행하고 있다는 지적이 나온다.

6일 모빌리티 업계에 따르면, 미국, 중국 등은 국토교통부가 추진하는 자율주행 레벨3 수준을 넘어 레벨4(정해진 구역 내 운전자 개입없이 운전 가능한 사실상의 자율주행 단계)로 진입하고 있다. 조만간 완전자율주행이 가능한 레벨5도 상용화 될 것이란 분석이다.

문재인 대통령은 지난해 10월 '미래차 산업 국가비전 선포식'에서 레벨4 수준의 자율주행차량을 2027년까지 세계 최초로 상용화하겠다고 발표했다. 하지만 업계 전문가들은 과감한 규제혁신 없이는 불가능하다고 전망한다.

현행법은 고도화된 기술이 탑재된 자율주행차여도 면허소지자가 탑승해야만 도로를 달릴 수 있다. 또 자율주행 업체가 실외도로에서 관련 테스트를 허가 받으려면 매우 엄격한 기준이 적용된다. 한국이 자율주행차 누적 주행거리 측면에서 주요 국가에 뒤처지고 있는 이유다.

미국 정부의 규제 완화 정책에 힘입어 구글 웨이모는 2018년 자율주행 누적 주행거리 1610만㎞를 돌파했다. 한국은 총 70만km를 조금 넘어선 정도다.

또 같은해 구글은 미국 애리조나주에서 세계 최초 무인 자율주행 택시 서비스를 시작한 바 있다.

중국 지방정부도 앞다퉈 자율주행 테스트를 허가하고 있다. 이미 자율주행 택시가 도입되고 있다.

바이두는 최근 자율주행 누적 주행거리 300만㎞를 돌파했다. 지난 5일에는 중국 자율주행 기업 투심플이 레벨4 수준으로 '군집주행' 테스트를 마쳤다. 군집주행이란 두 대 이상의 트럭이 일렬로 자율주행하는 것을 의미한다. 

국내 규제에 한계를 느낀 국내 기업은 해외로 눈을 돌렸다.

현대자동차그룹은 지난해 미국 로스앤젤레스(LA)에 모빌리티 실증사업 법인인 '모션랩'을 설립하고 카셰어링 실증 사업을 시작했다.

또 미국 자율주행 업체 앱티브와 조인트벤처(JV)를 설립하기도 했다. JV의 본사를 미국 보스턴에 두면서 사실상 현대차그룹의 투자금액이 미국으로 향하게 된 점은 씁쓸한 대목이다. 

국내 자율주행차 최고 전문가로 꼽히는 서승우 서울대 교수도 자율주행차 스타트업 '토르드라이브'를 미국 실리콘밸리에서 창업했다. 

심지어 국내 다양한 모빌리티 서비스가 택시업계와의 갈등과 정부 규제로 좌초되고 있다는 평가다. 업계 관계자들은 플랫폼 산업을 육성하겠다는 정부 의지에 의심의 눈초리를 보낸다.

최근 '타다 사태'가 이를 여실히 보여준다. 국내 약 150만명의 이용자를 확보하고 있는 타다는 국회 계류 중인 일명 '타다 금지법'(여객자동차운수사업법 개정안)으로 인해 사업을 접을 위기에 처했다.

업계 한 전문가는 "정부 운영의 근간은 국민 혈세다. 큰 소리내는 이익집단 표만 의식해서는 안 된다"고 힘주어 말했다.

이어 "한국 기업과 한국 교수팀이 왜 외국에 나가서 투자를 하고 신사업을 벌여야 하나. 말로만 외치는 혁신이 아닌 글로벌 스탠다드(기준)에 발맞춰 어떻게 효과적으로 신사업을 육성할지 고민해야 할 때"라고 덧붙였다.