최신 기술이 적용된 VLGC(초대형 액체운반선) 선박 교체 수요로 현대중공업과 대우조선해양의 수주가 늘어날 것이라는 전망이 나왔다.

20일 하나금융투자 박무현 애널리스트는 “일본 조선소들이 ‘新조선시장’에서 이탈하며 미쓰비시, 가와사키 등 일본 조선소에 발주를 줬던 선주사들이 한국 조선소에 기회를 줄 전망”이라고 밝혔다.

국제해사기구(IMO)는 올해 부터 환경규제 ‘IMO 2020(선박 연료유 황 함유량 기준을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화)’ 를 시행하고 있다.

이에 따라 해운업계는 유해물질이 적은 저유황유(LSFO) 사용, 스크러버(탈황장치)를 달아 고유황유 정제, LNG추진선 도입 등 세 가지 방법으로 대응해왔다. 그리고 또 한가지가 LPG추진선을 이용하는 방법이다. 기존 VLGC선 추진 연료로 사용되던 벙커씨유는 황 함량이 높고 유출됐을 때 해양환경 오염 문제가 심각했다.

LPG운반용 VLGC선 연료로 LPG를 사용할 수 있게 선박건조기술을 발전시킨 것이 최근 조선업계의 중요한 트렌드 중 하나다. 

그런데, 기존 우리나라 조선사들과 일본이 양분했던 LPG추진선 신건조 시장에서 우리나라 조선사들이 반사이익을 누릴 수 있게 된 것이다. 중국 업체들은 해외수주에 참가할 만한 기술을 확보하지 못했다. 

중국과 인도에 이어 세계 3위의 LPG 수입국인 일본은 그동안 자국 조선사들의 LPG선 수주를 독점해왔다. 태국 등 동남아 선주들도 일본에 일감을 맡겼다.

박 애널리스트는 “일본은 LPG 연료 추진 선박을 설계할 인력을 잃으면서 기술력의 한계로 선박건조능력을 잃었다”며 LPG추진선 시장에서 우리 조선사들이 반사이익을 얻을  것이라고 분석했다. 일본 최고 대학인 도쿄대에서는  조선공학과가 이미 10년 전에 없어져 고급 설계인력이 없다는 분석에 힘이 실린다. 

상위 15위 VLGC 선주사 중 일본 JXTG 홀딩스, 닛폰 유센 카이샤(Nippon Yusen Kaisha)와 태국의 샴가스(Siamgas)가 선령 노후화로 인한 교체 발주를 해야하는 데 이들 물량은 24척이다. 

LPG추진선 발주 수요는 늘어날 여지가 더 있다. LPG는 미국이 셰일(Shale)가스를 본격 개발하면서 물동량이 증가하는 수혜를 입은 대표적인 에너지원이기 때문이다. LPG해상 물동량은 지난 10년간 두 배 늘어난 1.1억 톤으로 메이저 시장으로 부상하고 있다.

특히 65K급 대형 LPG선(VLGC)발주량이 크게 늘어날 전망이다. 현재 중고 VLGC 296척 중 일본 조선소들이 건조한 선박량은 107척이며 이들 선박의 평균 선령은 16.2년이다. 한국 조선소들이 건조한 VLGC 평균 선령 7년보다 훨씬 오래됐다. 

향후 노후하고 에너지 효율이 떨어지는 벙커씨유 연료 VLGC를 연료 수급이 원활하고 친환경적인 LPG 연료 VLGC로 대체하려는 선주들이 늘어날 수 밖에 없는 상황이다. 

전통적으로 신조선 VLGC 시장 절반은 현대중공업이 갖고 있다. 나머지 절반은 일본 조선소들 몫이었다. 박 애널리스트는 “전통 강자 현대중공업과 LPG 추진 기술 상용화에 앞장서고 있는 새로운 경쟁자 대우조선해양이 일본 조선업의 공백을 메우게 될 것”이라고 말했다.

대우조선해양은 지난해 12월 버뮤다 소재 아반스가스 (Avance Gas Holding Ltd.)社로부터 9만1000㎥급 초대형LPG운반선(VLGC : Very Large Gas Carrier) 2척을 수주했다. 이들 선박은 옥포조선소에서 건조돼 2022년 1분기까지 선주측에 인도될 예정이다. 이번 수주금액은 2척을 합쳐 약 1.6억달러(약 1870억원) 규모인 것으로 전해졌다. 이 배는 9만1000㎥급 초대형LPG운반선으로 LPG 이중연료 추진 장치가 적용된 친환경 선박이다.

대우조선해양 관계자는 "올해 시행된 IMO 2020'으로 인해 수주전망이 좋은 것은 사실"이라면서도 "2018년 부터 회복된 수주로 올해 경영실적은 개선될 것으로 예상하지만 수주실적은 선주들에 달린 것"이라며 말을 아꼈다.