서울시 CNG (압축천연가스) 버스 정책지원 이대로 좋은가?

서울시의 CNG차량 지원을 두고 찬반 논쟁이 거세게 일고 있다. 환경성과 경제성이 우수해 계속 지원하겠다는 서울시와 CNG 차량에 혈세를 지원할 명분이 약하다는 주장이 제기됐다. 명분이 약하다는 주장은 한국기계연구원 그린카 연구센터에서 나왔다.

이런 주장은 CNG 버스 보급 정책 일몰기간을 1년 앞두고 서울시의회 환경수자원위원회가 주최하고 김정태 시의원이 주관한 서울시 CNG차량 지원정책에 대한 토론회에서 나왔다. 토론회는 지난 11일 서울시의회 의원회관에서 개최됐다.

이 날 토론회에는 구아미 서울시 맑은환경본부 친환경교통과장, 정동수 한국기계연구원 그린카 연구센터장이 각각 주제발표를 하고, 이정훈 서울특별시의원, 환경부 국현수 교통환경과 천연가스 자동차팀장, 배충식 한국과학기술원 기계공학과 교수, 이은영 소비자시민모임 기획처장 등이 토론자로 참석해 서울시가 추진 중인 CNG차량 지원정책에 대해 각자의 입장과 다양한 의견을 나눴다. 토론회 내용을 요약한다.

◆ CNG차량 지원사업, ‘환경편익 우선한 최선의 선택’

구아미 서울시 맑은환경본부 친환경교통과장은 ‘서울시 천연가스 자동차보급현황 및 향후 정책’이라는 제목의 첫 주제발표에서 CNG버스는 환경성과 경제성이 우수하므로 지원정책을 계속 유지할 것이고 향후 전기버스의 보급도 확대할 계획이라고 밝혔다.

서울시는 2010년 말 기준 CNG 차량은 시내버스 7854대, 마을버스 786대, 청소차량 431대 등 총 9071대가 보급돼 있으며, 시내버스의 경우 년 평균 1,000대 정도씩 보급해 왔고, 10년 동안 CNG자동차에 집행된 예산은 약 3,026억원으로 시비가 1,860억원, 국비가 1,166억원으로 년간 시비가 250-300억원 정도 지원되었다고 소개 했다.

서울시가 추진 중인 CNG차량 보급지원정책의 장점이라고 소개한 내용을 요약하면 다음과 같다.

1.CNG 자동차 한 대 당 연간 4.9kg의 미세먼지를 저감시켜 대기환경 개선에 크게 기여.
2.경유차 대비 차량가격은 비싸나 환경개선 편익과 연료비용 면에서 유리하여 경제성 우수,
3.폐차 시까지 경유차 대비 연료세 감면과 취득세 면제 혜택이 약 4,350만원으로 차량가격 차이와 수리비 합계 약 3,500만원을 제하고도 약 850만원 정도 운수회사에 수익 발생.
4.CNG 시판 연료가격이 저렴하여 시내버스 준공영제 하의 연료비 지원 시 재정부담 경감
5.CNG버스 폭발 위험성 해소를 위해 고압탱크 안전관리 강화 대책 수립하여 시행 중.
6.향후 유로6 기준 대비하여 수소첨가 HCNG엔진과 CNG하이브리드 버스 개발 중.
7.유조차 운행의 불필요로 교통혼잡과 환경비용 감소로 다양한 사회적 비용을 절감
8.CNG버스 관련 기술경쟁력 확보로 해외수출 가능 (최근 6년간 총 6.2억 USD 수출 실적)
9.국제 유가 급변동기에 에너지 다원화로 국내 충격완화.

구아미 과장은 “이 같은 환경적 편익과 경제성 등 장점이 많은 CNG차량 지원 사업이 서울시 재정 측면과 서울시 미세먼지 저감목표 달성을 위해서도 기존 CNG자동차 보급정책이 일정기간 유지가 필요하다”고 주장했다.

구 과장은 이어  향후 도심 내 전세 관광버스도 CNG버스로 교체하고 내년까지 CNG 하이브리드 버스 40대를 시범운행 추진 후 대당 4천만원을 지원하여 확대 보급할 것이고 2014년까지 전기버스를 400대 운행할 계획이라고 소개했다.

◆ 천연가스 생산국도 아닌데 모든 시내버스에 CNG만 사용하도록 밀어주기, 전시행정?

정동수 한국기계연구원 그린카 연구센터장은 ‘서울시 시내버스 보급정책 제안’이라는 제목의 두번째 주제발표에서 환경부와 서울시의 CNG 버스 보급 지원정책에 대해 10여년 전 그 당시의 디젤은 연료품질이 나빴고 디젤엔진의 기술수준도 낮아 도심지 대기질 개선방안으로 CNG버스가 대체보급되어 대기질 개선에 일조한 것이 사실이라고 인정했다.

그러나 정 센터장은  최근 기술성, 환경성, 경제성의 측면에서 성능이 우수한 클린디젤 자동차의 등장으로 정부가 혈세로 지원하면서 까지 보급할 명분이 취약하다고 지적하고 선진국의 사례처럼 엄격한 기준을 설정하여 그 기준을 만족하는 차종은 보조금을 지원하고 만족 못하는 차종에는 벌금을 물어야 세계시장에서 경쟁력을 가질 수 있는 차종이 성장동력산업으로 발전 할 수 있다고 주장하였다.

서울시가 추진 중인 CNG차량 보급지원정책의 개선 필요성에 대해 소개한 내용을 요약하면 다음과 같다.

1.지금은 지구온난화와 고유가 시대로 ‘그린카’의 필수에 해당 조건인 환경성, CO2저감성, 연비 중 환경성, CO2저감성은 상호 유사하나 연비 면에서 클린디젤차량이 20-30% 우수.
2.미세먼지 배출도 거의 제로 수준으로 상호 유사하여 CNG버스가 서울시의 미세먼지 감소주역이라는 논리는 근거 없고 공장, 빌딩, 황사, 토목공사, 타이어마모 등의 영향이 더 큼.
3.온실가스 배출은 CO2발생이 상호 유사하므로 CH4발생이 많은 CNG버스가 매우 불리함.
4.환경편익 면에서 국내는 2009년, 미국은 2005년 부터 클린디젤차량이 우수함으로 역전.
5.경제성 면에서도 정부의 유류세 지원조건이 동등하면 클린디젤이 훨씬 우수.
6.세계시장 유망성 면에서 연비 우수 장점과 원유고갈 대비한 디젤대체 합성연료의 개발로 2100년까지도 50% 시장점유 전망 반면, CNG차량은 가스생산국에 한해 제한적 보급 추세.
7.정부지원이 폐차 시까지 1억원의 경유차 대비 연료세감면(약4,000만원)과 부가세/취득세면제(약1,500만원), 차량차액보상(약1,850만원) 등의 혜택으로 대당 7천만원 이상 지원.
8.전 세계적으로 특정차종에 10년 이상, 차량가의 70%이상 거액을 지원하는 국가는 전무함.
9.지난 10년 동안 CNG버스 보급 및 충전 인프라 구축, 차량 가격 차액 지원, 감세 혜택 등 매년 평균 전국적으로 약 1,200억원, 서울시에는 매년 약 400억원의 정부 지원금이 낭비
10.서울시 시내버스 운영적자가 2007년 1649억원, 2010년 3000억원, 올해에는 약 3613억원으로 추정되어 서울시는 가능한 적자를 줄이는 방향으로 버스정책을 선택해야 해야 함.
11.CNG버스 폭발위험성 해소 위해 안전관리 강화대책 시행 중이나 국고의 추가투입 불가피.
12.향후 유로6기준 대비하여 수소첨가 HCNG엔진 버스 개발 중이나 수소제조 및 공급 인프라 비용과 수소 첨가로 인한 폭발위험성 대책 마련으로 추가 국고 투입 불가피.
13.CNG하이브리드 버스가 개발 중이나 더 우수한 디젤하이브리드 버스가 이미 운행 중.
14.경유충전소의 경우 유조차 운행으로 교통혼잡과 환경비용 발생하지마는 CNG충전소는 주민기피 시설로 외곽 차고지에 제한 설치하고 탱크차도 운행하므로 사회적 비용은 유사함.
15.국내 CNG버스 관련산업의 위축 문제는 축적기술 활용해 가스생산국에 수출로 극복 가능.
16.국제 유가 급변동기에 에너지 다원화와 안보 차원에서도 단일 에너지 사용 고집은 위험.
17.전기버스 보급은 무공해, CO2 감축, 에너지 다변화가 목적이나 고가, 발전과정에서 CO2 과다발생, 성능(주행거리,최고속)약화, 전력공급과 시설 부족, 시장 불투명 등으로 시기상조.

환경부 국현수 교통환경과 천연가스자동차팀장은 패널 토론자로 참석하여 정동수 기계연 그린카 연구센터장의 발표내용에 대한 반론을 제기하였으며, 그 내용을 요약하면 다음과 같다.

1.경유 버스의 경우 매연저감장치의 내구성능이 나빠 신차대비 운행차의 친환경성이 취약함.
2.경유는 국내 정제 및 운송과정 등 WTW(자원에서 바퀴까지) 전과정에서 온실가스 과다발생.
3.경유버스로 전환 시 지자체의 지원부담은 오히려 증가.
4.수소 첨가 HCNG엔진이 개발 중으로 향후 CNG엔진의 친환경성은 더 개선될 전망.
5.CNG 하이브리드 버스의 부품은 거의 국산화 개발 중인 반면 경유하이브리드 버스의 주요 부품들이 외국 수입품이므로 정책적으로 지원 근거가 약함.
6.선진국에서도 버스운영을 위해 장기간 지원해주는 사례가 있음.
7.프랑스 파리가 경유버스 운행에도 불구하고 미세먼지가 적은 것은 차량대수가 적고 지형적인 차이로 서울과 다르며, 서울의 공장은 거의 외곽으로 이전해 미세먼지 발생원인과 무관.

그러나 환경부 국현수 팀장의 반론과 주장에 대해 정동수 센터장은 아래와 같이 조목조목 해명을 하였다.

1..경유버스 매연저감장치는 필수장치가 아니며, 내구성이 개선되었고, 특히 내구성 문제는 CNG버스도 마찬가지로 경유차 만의 문제가 아니므로 운행차 정기점검제도의 활용 가능.
2.CNG는 WTW 전과정에서 CO2보다 20배 나쁜 CH4 추가발생으로 온난화 문제 더 심각.
3.경유버스는 차량가 차액지원 부담이 없고 연비가 좋아 지자체의 연료비 차액 지원부담은 크게 상쇄 가능하며, CNG감세로 인한 국고 절약으로 국가 차원에서는 세수증대로 이익.
4.CNG를 계속 고집하면 수소첨가 HCNG엔진을 개발 해야겠지만 경유버스에는 필요 없음.
5.글로벌 시대에 100% 국산부품 사용 강요는 상용화 지연과 수출에 불리한 점도 있으며, 수입 하이브리드 승용차는 지원대상이므로 수입부품 사용 하이브리드버스도 당연히 지원.
6.선진국에서 버스운영비 일부는 장기간 보조해도 차량가 차액 전액의 지원사례는 없음.
7.서울시 미세먼지 감소의 주역이 CNG버스라기 보다 공장이전, 도로 물청소, 공사현장 단속 등의 영향이 크다는 것은 파리가 아니더라도 차량 통행과 경유버스가 많은 동경도 증거임.

약 10년 이상 CNG버스의 운영으로 미세먼지 배출이 대폭 줄어들었고, 환경편익과 경제성 면에서 우수하여 지원정책을 계속하고 좀더 확대 할 계획이라는 환경부와 서울시의 주장에 대해 정동수 박사는 “클린디젤버스는 환경편익과 경제성 면에서 이미 역전 되어 우수하고 정부지원 없이도 운행이 가능한 데도 불구하고 뚜렸한 근거와 명분도 없이 CNG버스에 집착하는 것은 전시행정과 오해의 소지가 다분한 정책으로 밖에 생각되지 않는다”고 지적했다.

마지막으로 누구의 주장이 객관적이고 합리적인지는 참관자 각자가 냉철히 판단하여 올바른 정책이 추진되기를 바란다고 강조하였다.

객관적 기준 마련하여 시장에 선택권 주고, 에너지 지원정책의 형평성 과 다원화 주장

배충식 한국과학기술원 교수는 “현재 수송연료에 지급하는 보조금이나 지원금은 가능한 줄이고 미래에너지를 위한 기술개발에 더 투자해야 하며, CNG버스이든 경유버스이든 선택은 시장에 맡겨야 한다” 고 주장했으며, “서울이 지형, 기후, 문화 등이 타 도시와 다른 조건을 갖고 있으므로 장기적인 측면에서 서울의 미세먼지 발생 원인을 측정하고 분석하는 연구사업추진도 필요하다” 고 강조하였다.

이은영 소비자시민모임 기획처장은 “기계연구원과 서울시 양측 주장이 다른 것은 각각 근거로 내세우는 자료가 상이한 것에서 비롯된 것으로 동일한 내용의 근거 자료로 토의해야 한다”고 지적했다.

그는  또 CNG버스에 집중된 지원정책에 대해 “CNG버스가 경유버스에 비해 수송분야에서 중요한 연비가 좋지 않은 것은 사실이므로 CNG버스도 운행상 장점이 있겠지마는 클린디젤버스의 장점도 인정해서 정책의 형평성이 고려 되어야 하고 다양한 요인을 고려한 객관적인 기준을 마련하여 정부의 지원도 차별화돼야 한다”고 설명했다.

한편 일반 토론에서 한 참가자는 “CNG에는 경유에 부과되는 교통세가 없고 개별소비세만 조금 부과되고 있는 현실에 대해 같은 수송연료인데도 형평성에 어긋나므로 경유와 CNG간 환경성 평가를 제대로 하여 환경성이 차이나는 만큼만 지원폭을 조절해주는 것이 바람직하다”는 의견을 제시했다.

 조원영 기자