2015년 1월 시행 예정인 저탄소차협력금제도의 도입은 차종간 차별, 자동차산업의 수익 악화, 재정적 중립성의 훼손, 소비자 후생 후퇴 등의 문제를 양산할 수 있으므로 제도 도입에 대한 전면적 재검토가 필요하다는 주장이 제기됐다. 

한국경제연구원(원장 권태신, 이하 한경연 www.keri.org)은 『저탄소차협력금제도의 영향 평가 I : 차종간 상대가격 조정효과』(윤상호 연구위원)라는 보고서를 통해 이같이 밝혔다. 

보고서는 지난 6월 9일 열린 `저탄소차협력금 제도 도입방안에 대한 공청회’에서 한국환경정책평가연구원이 발표한 보조금・부과금 구간을 ‘2013년 자동차 내수시장 판매현황’에 적용해, 제도 도입 후 차종간의 상대가격이 조정됨에 따라 발생할 수 있는 문제들을 분석했다. 또한 2008년부터 해당 제도를 도입·운영하고 있는 프랑스의 사례를 통해 시사점을 살펴보았다. 

보조금・부과금 적용 시, 향후 5년에 걸쳐 자동차 가격 최대 평균 243만원 인상 

보고서는 저탄소차협력금제도의 도입은 소비자와 자동차 산업에 큰 피해를 입힐 수 있다고 밝혔다. 연구 결과, 현 검토안과 같이 보조금・부과금이 적용되면 자동차의 평균가격은 2015년에서 2020년에 걸쳐 약 52만원~243만원이 인상되며, 평균적으로 국산차에는 약 45만원~241만원, 외산차에는 약 71만원~253만원이 부과되는 것으로 나타났다.

 이는 자동차 구매자에게 부담을 줄 뿐 아니라 국산차와 외산차의 가격이 모두 인상되었을 때, 국산차에 비해 단가가 높은 외산차의 가격은 상대적으로 인하되는 것과 같은 결과라고 보고서는 설명했다.

예를 들어, 탄소배출량이 적은 유럽산 디젤차의 경우 상대적으로 최대 660만원의 가격이 인하되는 효과를 나타낼 수 있다는 것이다. 즉, 제도 도입으로 인한 가격 조정은 자동차 내수시장의 질서를 인위적으로 교란시키며 국산차의 가격 경쟁력을 악화시킬 수 있다고 보고서는 주장했다.

프랑스의 사례를 토대로 업체별 이익감소를 추정한 결과에서도 국내 자동차업계의 이익감소가 최소 4,152억원에 달하는 것으로 나타났다고 보고서는 덧붙였다. 

2020년 자동차 구매 시 순 부과금 2조 4천억, 2조원은 국산차에 해당 

보고서는 저탄소차협력금제도가 원칙으로 삼고 있는 재정 중립성 또한 훼손될 가능성이 높다고 주장했다. 현 검토안에서 저탄소차협력금제도는 부과금 징수액으로 보조금 지급액을 충당하게 되는데, 전기차와 하이브리드차에 보조금이 일괄적으로 설정되어 있기 때문에 제도 도입 후 부족한 보조금을 정부의 추가 재정지출을 통해 충당할 수밖에 없다는 것이다.

게다가 보조금과 부과금이 적용되는 자동차의 수요를 정확하게 예측할 수 없다는 점에서 재정적 중립성은 향후에도 지켜질 수 없는 원칙이라고 보고서는 지적했다. 

또한 보고서는 저탄소차협력금제도의 운영에서 재정적 중립성을 유지하며 사회후생증진 효과를 기대하는 것은 애초부터 달성 불가능한 목표라고 주장했다. 현 제도의 재정 원칙대로라면 보조금 지급을 위해 일정한 부과금이 유지되어야한다.

다시 말해 부과금 징수 대상이 되는 차량의 수요가 지속적으로 있어야만 제도의 재정중립성을 확보할 수 있는 구조인 것이다. 따라서 재정적 중립성을 확보한다는 원칙은 저탄소차협력금제도를 통해 환경개선효과를 창출하겠다는 근본적인 제도 도입 취지를 퇴색시킬 수 있다고 보고서는 지적했다. 

더불어 향후 제도의 운영에 따른 재정적 중립성을 검증해본 결과, 자동차 구매자가 2020년에 부담해야하는 순 부과금은 2조 4천억원에 달하며, 그 중 2조원이 국산차 구매자의 부과금인 것으로 나타났다. 이는 전체 순 부과금 중 약 83%에 해당되는 것으로, 결국 외산차에 상대적으로 유리한 판매 조건을 제공하는 격이 된다고 보고서는 설명했다. 

저탄소차협력금제도의 환경개선효과, 아직 검증된 바 없어 

보고서는 저탄소차협력금제도의 도입이 환경개선효과로 이어질 수 있을지 여부에 대해서도 문제를 제기했다. 저탄소차협력금제도는 기본적으로 자동차 구입단계에서 보조금・부과금 구간을 적용하도록 설계되는데, 자동차의 가격조정으로 부과금이 적용되는 저탄소차량의 구매가 상대적으로 증가하면 그에 따른 효과는 판매 차량의 평균 기준 탄소배출량을 감소시키는 데에만 국한된다는 것이다.

하지만 본질적인 환경개선효과는 자동차를 실제로 사용하며 배출되는 총 탄소배출량을 감소시킬 때에만 얻을 수 있으므로, 연비가 상대적으로 좋은 저탄소차를 구매하여 운행거리와 시간이 증가한다면 환경개선효과를 기대하기 어렵다고 보고서는 주장했다. 

보고서는 저탄소차협력금제도가 도입된 프랑스의 경우에도 평균 기준 탄소배출량은 미미하게나마 감소하였지만 자동차 운행거리와 시간이 증가함에 따라 총탄소배출량은 오히려 증가한 것으로 나타나는 등 실제 사례에 비추어 볼 때 저탄소차협력금제도의 환경개선효과에 대한 재검증이 필요하다고 주장했다. 

윤상호 연구위원은 “환경개선효과에 대한 정확한 검증 없이 저탄소차협력금제도를 도입하는 것은 불확실한 혜택을 위해 소비자와 자동차산업이 받을 피해를 감수하겠다는 또 다른 사회실험일 수밖에 없다”며, “환경개선효과에 대한 철저한 검증을 통해 그 효과가 각종 문제점과 손해를 상쇄시킬 정도로 크게 나타나는지를 따져보는 것이 시급하다”고 강조했다.

또한 윤 연구위원은 “환경개선효과를 얻기 위해서는 자동차 구매가 아닌 자동차 사용에 초점을 맞춘 해결방안이 마련되어야 하며, 무조건적인 부과금의 적용보다는 친환경차를 개발하고 구매를 유도하는 정책이 우선 검토되어야한다”고 주장했다.