[녹색경제신문 = 유자인 기자] 국내에 자율주행택시의 도입과 자율주행기술(FSD)의 성장이 필요하다는 목소리가 커지고 있다. 기존 택시업계도 "자율주행시대는 막을 수 없는 것"이라고 인정하면서도 "동시에 면허 기반 설계와 상생, 보조금 등 지원이 필요하다"고 짚었다. 

16일 이준석 개혁신당 의원 주최 "자율주행시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신방안"이라는 주제로 열린 국회 세미나에서 관계자들은  자율주행 시대 분석과 택시서비스에 대한 토론을 벌였다. 

노진영 한국은행 통화정책국 정책제도팀장은 "현재 자율주행 택시가 기술발전으로 인해 계속 성장할 전망"이라며 "한국의 경우 자율주행 기술이 중국과 미국과는 훨씬 격차가 클 뿐더러 일본에도 밀린다는 이야기가 있다. 시간이 갈 수록 독자적 소프트웨어 개발 가능성은 떨어질 뿐"이라고 발표했다. 

이어 "서울시의 경우 개인택시 비율이 뉴욕 등에 비해 큰 편이라 기존 택시기사들을 보호하는 방향으로 정책이 결정됐다"며 "자율주행택시 도입을 위한 규제 완화와 보상안이 결합된 개인택시비중 축소 방안이 필요하다. 대비가 부족하면 해외에 비해 자율주행기술 경쟁력이 저하되고 기존 택시산업이 급격하게 위축될 수 있다"고 말했다. 

그러면서 "신속한 실행을 위해 전국 시도보다는 대중교통 인프라가 미흡하고 기존 택시면허 매입 부담이 적은 지방 중소도시에서 실행한 후 대도시에 적용하는 게 낫다"며 미국 등 해외사례를 들었다. 

노지훈 국토교통부 교통물류실 교통서비스정책과 택시정책팀장은 "사회적 협의와 한국만의 독자적 모델이 필요하다"며 "또 개인택시 면허를 한번에 다 사들이면 5조원이 든다. 그런 비용을 발생시키는 문제기 때문에 연착륙이 필요하고, 무리한 진출이 발생하지 않도록 관리가 필요하다"고 설명했다.

노 팀장은 "자율주행 택시 관련해 우리 사회가 겪고 있는 이동 불편 문제를 해결하는 방향으로 가야 한다"고 덧붙였다. 

김기택 한국자동차모빌리티산업협회 상무는 "다행히 자율주행 상위 20대 업계에 한국 기업이 들어있고 13위에서 11위로 올라갔다"며 "다만 자체적으로 실험 시 운행되는 시간과 지역이 제한돼 택시형 자율주행은 132대 중 3형밖에 없다. 일본은 500대, 중국은 3000대 등"이라고 설명했다. 

김 상무는 "실증 데이터를 사용하기 위해서 원본 데이터가 필요한데 제한이 많다"고 짚었다.

유병철 전국개인택시운송사업조합연합회 전무이사는 "자율주행 택시 도입에 대해서는 택시업계도 충분히 동의한다"며 "다만 기금과 보상안이 필요하다. 참여 방식으로는 면허 위탁운영이나 공동운영 등을 위한 제도가 필요하기에 협의체를 만들라고 요청드린 상태"라고 말했다. 

또 "혁신방안 3가지 정도를 생각하고 있다"며 "▲면허 기반 설계, 즉 기존 택시 면허 체계를 활용해 안전성과 공공성을 확보하며 도입하고, ▲택시업계가 실증사업에 참여할 수 있도록 해서 대체할 수 있는 시간 벌 수 있게 하고 ▲자율주행 업계과 플랫폼 업계 등 상생 모델 구축이 필요하다"고 설명했다. 

이양덕 전국택시운송사업조합연합회 전무이사는 "택시면허제도는 오랫동안 검증된 제도"라며 "이전 카풀, 타다 사태 때는 아무런 대책이 없는 상태로 도입하려 해서 반발이 컸었는데 자율주행택시 관련해서는 보상 제도 등이 있어 굉장히 긍정적으로 협의체를 만들 수 있을 것"이라고 말했다. 

아울러 "면허 기반 사모델이 필요하고 한국이 기술과 교통현실이 종속되지 않게 소버린 AI의 중요성을 느낀다"며 "상생형 모델이 필요하고 도심복합환경에 맞춘 FSD가 필요하다. 공동 플랫폼 역시 ▲기존 택시기사, 협회와 함께 상생하는 쪽으로 가야 하고, ▲처음에 보조금, 보험, 통신비 등이 많이 들어 정부의 지원이 필요하며 ▲교육, 법적 근거도 필요하다"고 주장했다.