세계 최대 자동차 배터리 제조회사인 중국 CATL이 배터리 교체 서비스를 공식적으로 선보였다. 중국 샤먼 섬 내에 배터리 교체 스테이션을 세운 것. 올해 연말까지 스테이션을 30곳으로 확장한다는 계획이다. 이에 대해 전문가들은 중국의 방향성이 글로벌 추세와는 거리가 있다고 지적한다.

26일 업계에 따르면 CATL은 중국 샤먼 섬 내에서 반경 3km 내에 있는 고속 배터리 교체 스테이션을 이용할 수 있다. 배터리 충전에 대한 불편함을 해소할 수 있을 것이란 전망이다.

전문가들은 CATL이 '배터리 교체' 시스템을 선보인 것이 세계적인 흐름에는 맞지 않다고 말한다. 배터리를 교체하는 방향보다는 '급속충전'을 강화하는 쪽으로 움직이고 있다는 설명이다.

배터리 업계의 한 고위 관계자는 녹색경제신문에 "CATL의 배터리는 주행가능거리가 짧은 LFP(리튬인산철) 배터리다. 자주 충전해야 하는 불편함이 있다보니 이를 보완하기 위한 방안으로 배터리 교체를 도입하는 것"이라고 말했다.

그는 전기차의 주행거리가 길어지는 상황에서 배터리 교체 방식으로의 움직임보다는 급속충전 인프라의 확산이 더욱 힘을 얻을 것이라고 본다. "이미 주행가능거리가 600~700km씩 나오는 차량들이 나오고 있다. 자주 충전할 필요가 없을 뿐만 아니라, 급속 충전 기술이 점점 높아지고 있어서 20분이면 충분하다. 그렇다면 굳이 배터리를 교체해야 하는가, 하는 고민이 생길 것"이라고 덧붙였다.

배터리 교체방식 도입의 가장 큰 걸림돌은 모듈 단일화의 어려움이다. 이미 현대차그룹, 폭스바겐그룹, 테슬라 등 업체들이 독자적으로 플랫폼을 개발하고 있다. 배터리 모듈도 이에 맞춰 다양한 크기나 디자인으로 개발되다 보니 단일화는 당분간 어려울 것이라는 분석에 힘이 실린다.

김필수 대림대 자동차과 교수는 녹색경제신문에 "단일 모듈이 1만대가 있다고 한다면 그 1만대에 맞춰서는 진행을 할 수 있는데, 국내의 경우 이 모델 100개, 저 모델 100개, 이런식으로 운영해야 한다. 이렇게 되면 배보다 배꼽이 더 큰 투자가 된다"고 말했다.

두 번째 걸림돌은 높은 설치 비용 대비 낮은 효용성이 꼽힌다.

김 교수는 "국내에서도 배터리 교체 시스템을 제주도에서 버스에 적용하려 했던 적이 있다. 그런데 배터리가 무겁기 때문에 사람이 할 수 없다 보니 설비에 기본적으로 돈이 많이 든다. 비용 대비 효과가 떨어져서 사업이 실패로 돌아갔다"라며 "교체 스테이션도 운영하고 충전소는 충전소대로 운영하기에 아직 자본주의 구조상 이익이 안난다. 아직은 시기상조"라고 말했다.

그렇다면 CATL은 어떻게 배터리 교체 스테이션을 특정 지역에서 상용화 할 수 있었을까. 김 교수는 규모의 경제 때문이에 가능했다고 본다. "중국은 시장 자체가 워낙 크고 전 세계 전기차 시장의 40% 이상을 차지하고 있기 때문에 모델 단일화가 가능하다. 중국 시장의 스케일 자체가 크기 때문에 할 수 있다"라며 "국내에서도 하려고만 한다면 컨소시엄을 구성해서 진행하면 되긴 하지만 아직 수익 측면에 있어서 답이 안나온다. 중국이 하는걸 일단 지켜보는 이유"라고 말했다.