현대제철(대표 안동일)이 5분기 연속 당기순손실의 '늪'에 빠진 가운데 4분기에는 탈출할 수 있을지 귀추가 주목된다. 

현대제철은 지난해 4분기 1479억원의 영업손실을 기록하며 업계를 충격에 빠뜨렸다. 현대제철이 현대차그룹에 편입된 2001년 이후 처음으로 낸 영업손실이었다. 현대제철은 지난해 4분기에 이어 올해 1분기에도 297억원의 영업손실을 내면서 2분기 연속 영업적자를 기록했다. 

하지만 2분기부터 140억원의 영업이익을 내며 흑자전환했고, 3분기에도 영업이익 334억원을 기록하며 흑자기조를 이어갔다. 4분기에는 코로나19 여파에서 벗어나 철강수요 회복과 철강가격 인상 등에 힘입어 영업이익이 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 

하지만 영업이익이 소폭이나마 호전되고 있는 가운데 당기순이익은 적자상태가 지속되고 있다. 현대제철은 지난해 3분기 658억원의 당기순손실을 내더니 4분기 737억원, 올해 1분기 1154억원, 2분기 129억원, 3분기 447억원 등 5분기 연속 당기순손실 상태가 이어지고 있다. 올해 1~3분기 당기순손실 규모가 1730억원에 이른다. 

당기순이익은 매출액에서 매출원가, 판매비, 관리비 등을 빼고 여기에 영업외 수익과 비용, 특별 이익과 손실을 가감한 후 법인세를 뺀 일정기간의 순이익을 의미한다. 보통 기업들은 영업이익보다 당기순이익이 낮게 나오기 마련이다. 현대제철이 흑자전환에 성공한 올해 2, 3분기 영업이익이 워낙 낮은 수준이어서 당기순손실이 발생해도 이상하지는 않다. 그런데 올해 3분기에는 334억원의 영업이익을 내며 전분기보다 138.6%나 증가했음에도 불구하고, 당기순손실이 전분기 129억원에서 447억원으로 246%나 되려 늘어났다. 영업외비용이 생각보다 컸다는 반증이다. 

현대제철 관계자는 "2분기보다 3분기에 외화환산 손실(외환차손) 등 장부상 손실이 크게 발생해 당기순손실이 커졌다"고 설명했다. 외환차손은 외화 자산을 회수하거나 외화 부채를 상환하는 시점에 발생하는 차익을 의미한다. 올해 3분기에는 2분기보다 외환차손 규모가 더 커진 것으로 추정된다.  

현대제철의 외환차손은 올해 1분기 410억원을 기록했다. 이는 현대제철이 1분기 1154억원의 당기순손실을 내는 주 원인으로 작용했다. 올해 2분기에는 외환차손이 189억원을 기록하며 1분기보다 절반 이하로 줄었고, 이는 현대제철의 2분기 당기순손실이 129억원으로 대폭 줄어드는데 일조했다. 3분기에는 이러한 외환차손 규모가 2분기보다 커지면서 당기순손실 폭이 커진 것으로 분석된다.  

현대제철은 환율 상승기 손실을 최소화할 수 있게 보수적 환율전략을 강화하고 있다. 철강 시장이 침체되고, 외환시장의 변동성이 커짐에 따라 환 헤지 규모도 늘리는 중이다. 환 헤지란 해외통화를 이용한 거래에서 기준통화와 해외통화 간 환율 변동으로 인해 발생할 수 있는 위험을 극복하기 위해 환율을 미리 고정해 두는 거래방식을 말한다. 

현대제철은 4분기에는 당기순손실 규모를 줄일 수 있을 것으로 예상하고 있다. 증권가에서는 현대제철 실적이 4분기에 더욱 개선될 것으로 전망하고 있다. 자동차용 열연 및 건설용 철근 공급 확대와 판매가격 인상 효과가 점쳐지기 때문이다. 

하이투자증권 김윤상 연구원은 "철강 가격 인상 효과가 4분기부터 본격 반영되고, 마진율이 가장 높은 냉연도금류 판매량이 늘어나며, 원료탄 가격 하락에 따른 원가 안정화 등으로 현대제철이 4분기 1130억원의 영업이익을 낼 것"이라고 전망했다. 

예측대로 만약 현대제철이 4분기에 1000억원 이상의 영업이익을 낼 수 있다면 당기순이익도 흑자전환이 확실시 된다. 

현대제철 관계자는 "보수적 환율 전략으로 외화에 따른 변동성을 줄이기 위해 노력하고 있다"며 "4분기는 철강업계의 전통적 비수기지만 3분기보다는 실적이 나아지면서 당기순이익도 흑자전환을 기대하고 있다"고 말했다.