올해 세계 조선업계의 최대 화두는 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합이다. 우리나라 입장에서는 어려움에 처한 대우조선해양을 정상화하는 방안이기도 하고 중국과 일본에서 거대조선소 탄생이 이어지는 가운데 국제경쟁력을 유지하기 위해서도 중요한 문제라고 업계 관계자들은 입을 모으고 있다. 

우리나라 조선업계가 지난해 2년 연속 세계 수주 1위를 달성한 가운데, 이를 견제하려는 움직임이 가시화되고 있다. 일본이다. 

한국이 공적자금을 투입해 시장가격을 왜곡시키면서 전세계 조선산업을 교란했다는 취지로 일본이 세계무역기구(WTO)에 분쟁을 다시 제기했다. 2018년 한국의 조선산업 구조조정 대책을 WTO에 제소한 지 1년만이다. 

산업통상자원부에 따르면 일본은 지난달 31일 오전(제네바 현지시간) 한국 정부의 조선산업 구조조정 관련 조치 등에 대해 WTO 분쟁해결절차상의 양자협의를 요청했다. 양자협의는 WTO 분쟁해결절차의 첫 단계다. 이후 30일 이내에 협의를 시작해야 하며 합의에 실패하면 제소국인 일본은 패널설치를 요청하게 된다. 패널이 구성되면 6개월 동안 심리가 이뤄지고 패널보고서를 제출한다. 보고서에 찬성하지 않게되면 상소가 진행된다. 

앞서 일본은 2018년 11월 16일 한국의 조선산업 구조조정 대책이 WTO 보조금 협정을 위반했다며 WTO에 제소했다. 이후 일본측이 재판 절차인 패널설치를 요구할 것으로 관측했다. 일본은 이후 1년간 아무런 조치를 취하지 않아 사실상 제소를 보류한 것 아니냐는 것이 업계의 중론이었다. 

이날 일본은 앞서 제기했던 사항과 더불어 제소 이후 기간 동안의 한국의 조선 산업 관련 조치를 추가해 새롭게 양자협의를 요청함에 따라 새로운 국면으로 전환됐다는 관측이 나온다. 

일본은 한국의 조선산업 구조조정 관련 조치 등이 WTO 보조금협정을위반했고 이로 인해 일본 조선산업이 피해를 봤다는 기존 분쟁에서의 주장을 반복했다. 산업은행, 수출입은행, 무역보험공사 등에 의해 이뤄진 대우조선해양 정상화 방안 관련 지원과 성동조선·STX조선의 구조조정 등이 WTO 협정 위반이라고 주장하고 있다. 

산업부 관계자는 “일본의 주장이 근거 없으며 한국의 조치는 국제규범에 합치한다는 점을 충실히 소명하는 등 WTO 분쟁해결절차에 따라 일본이 제기한 문제에 대해 적극적으로 대응해 나갈 계획”이라고 말했다. 

앞으로 두 나라는 30일 이내에 협의를 시작해야 한다. 합의에 실패하면 제소국인 일본은 1심 격인 패널설치를 요청하고 패널이 구성돼 6개월 동안 심리에 들어간 후 보고서를 제출한다. 패널심리 이후에도 분쟁이 해결되지 않으면 상소보고서를 제출하고 상소절차를 진행하게 된다.

세계 조선업계의 판도를 좌우하게 될 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합 심사에도 견제 바람이 불기 시작했다.

지난달 싱가포르 경제지 비즈니스타임스는 29일 “싱가포르 경쟁소비위원회(CCCS)는 심층심사에서 한국조선해양(현대중공업 지주회사)이 제출한 자료를 검토한 결과 기업결합으로 시장경쟁을 제한하는 문제가 발생할 가능성을 배제할 수 없다는 결론을 내렸다”고 보도했다.

이에 따라 싱가포르 경쟁소비위원회가 오는 19일까지 한국조선해양의 추가 자료를 받아 2차 심층심사에 들어간다.

싱가포르 경쟁소비위원회는 두 회사의 사업영역이 원유운반선, 컨테이너선, LNG운반선, LPG운반선 등 대부분 상선부문에서 겹친다며 진입장벽이 높은 조선업의 특성상 새로운 경쟁자가 나타나기도 쉽지 않다는 점을 2차 심층심사의 이유로 제시했다. 

이미 2차 심층심사에 들어간 EU는 5월에 결과를 발표할 예정이다. 싱가포르 경쟁소비위원회의 결정이 영향을 미칠 수도 있다. 

일본은 이미 여러차례 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합에 반대하는 입장을 여러차례 표명했으며 이번 WTO제소를 통해 또 다시 대우조선해양 정상화 방안을 문제 삼은 것이다. 

중국의 국영기업 담당 정부부처인 국유자산감독관리위원회(SASAC)는 지난해 10월 25일 국영 조선사인 중국선박공업그룹(CSSC)과 중국선박중공그룹(CSIC)이 합병하는 구조조정안을 승인했다. 이로써 중국조선그룹(CSGC)이라는 새로운 중국 국영 조선업체가 출범하며 세계 1위에 자리매김했다.

영국의 조선·해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 CSSC는 지난해 기준 세계 조선 시장 점유율 11.5%로 2위를 기록했으며, CSIC는 7.5%로 3위에 올랐다. 두 기업의 결합으로 세계 시장 점유율이 20%에 달하는 메가 조선소가 탄생한 것이다. 

한편 일본 이마바리조선은 지난해 11월 29일 재팬마린유나이티드(JMU)가 발행할 신주를 취득하는 방식으로 자본과 업무를 제휴한다고 발표했다. 두 회사의 상선 설계를 전담할 합작회사를 설립하는 내용의 제휴방안도 발표했다. 이마바리조선과 제팬마린유나이티드는 구체적 제휴조건과 일정 등을 확정하고 금년부터 자본과 업무를 제휴한다. 

이렇듯 중국과 일본의 거대 조선소 탄생은 별 어려움 없이 진행된 데 비해, 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합은 EU를 비롯해서 중국·싱가포르·일본 등에서 심사가 진행되고 있다. 일본에 기업결합 심사를 신청한 것은 지난해 9월이다. 카자흐스탄은 지난해 10월 승인이 났다. 

문제는 LNG운반선을 비롯한 일부 선종에서 독과점 이슈다. 실제로 지난해 말 부터 LNG운반선 수주를 우리나라 조선업체들이 싹쓸이 했고, 그 같은 기조는 올해도 이어질 것으로 관측된다. LNG운반선 수요는 확대되는 추세다.

이에 따라 양사의 기업결합 승인 여부는 초미의 관심사일 수 밖에 없다. 국내 조선3사가 2사체제로 바뀌면 경쟁이 완화되고 가격 협상력이 올라갈 가능성이 높아진다. 연구개발도 중복을 피해 효율적으로 이뤄질 수 있다.

이미 거대조선소를 출범시킨 중국과 일본에 맞서기 위해서는 꼭 필요한 일이기도 하다. 반대로 중국과 일본에서는 같은 이유로 한국의 거대조선소 출범은 불편하다. 이미 벌어지기 시작한 격차가 더 크게 벌어질 가능성이 높기 때문이다. 

현대중공업 관계자는 "심사를 받는 입장에서 성실히 준비했다"며 "결과에 대해서는 어떤 쪽이든 받아들일 수 밖에 없지 않느냐"는 입장을 전했다.