김 필 수 (김필수 자동차연구소(자동차 애프터마켓 연구소) 소장, 대림대학교 교수)

최근 미래의 먹거리 중 자동차는 핵심 중의 핵심이라 할 수 있다. 특히 우리나라의 경우 자동차 영역과 전자영역이 경제의 주축을 이루고 있고 이를 바탕으로 다양한 비즈니스 모델이 존재한다.

최근 먹구름이 몰려 있는 국내 자동차산업의 위기가 더욱 피부에 와 닿는 이유다. 다른 분야와 달리 자동차 산업은 워낙 뿌리산업이 연계되어 하나의 메이커에 5천개가 넘는 부품기업이 존재할 정도로 산업연관성이 추종을 불허한다.

최근의 화두는 바로 친환경차와 자율주행차이다. 친환경차는 하이브리드차와 전기차, 수소 연료전지차 등 세 모델을 지칭하고 있으나 전기차가 핵심적인 전위부대다. 또 다른 먹거리인 자율주행차의 경우도 전기차를 바탕으로 개발하였을 경우 내연기관차 대비 훨씬 수월하다는 측면에서 사실상 친환경차이며 전기차로 분류할 수 있다.

자율주행차의 경우 운전을 인간이 아닌 자동차 자체가 자율적으로 한다는 측면에서 자동차 생활의 미래와 가장 근접해있다. 자율주행차는 각종 센서와 카메라, 디스플레이, 각종 반도체와 이를 움직이는 알고리즘 등 고부가가치가 집약되어 있어서 메이커가 아닌 세계적인 글로벌 기업이 모두 집중하고 있다.

구글이나 애플은 물론 LG 전자나 삼성전자 등도 예외는 아니라 할 수 있다. 특히 우리나라는 전자와 자동차가 핵심적인 경제의 주축이라는 측면에서 자율주행차 활성화는 필연적이라 할 수 있다.

그럼에도 불구하고 자율주행차의 국내 수준은 아직 가야할 길이 경쟁국에 비해 먼 상황이다.자율주행차의 핵심적인 장치인 라이더 시스템은 아직 국산화에 2~3년 소요될 예정이고 제도적 법적 준비도 선진국 대비 낮아서 더욱 우려가 되고 있다. 워낙 기반 자체가 선진국과 같은 네거티브 정책이 아니라 허가 항목만 지정하는 포지티브 정책이 기반을 이루고 있어서 모든 분야가 규제 일변도이기 때문이다. 정부에서 규제개혁과 활성화를 위한 노력을 기울이고 있으나 아직 거의 전부가 포지티브 정책 기반을 이루고 있는 모습을 보면서 쉽지 않다는 것을 느낄 수 있다.

아마도 정부가 아니라 기업의 입장에서 보면 얼마나 규제가 심한지 조금만 살펴봐도 알 수 있을 것이다. 더욱이 정부에서 규제 이유로 항상 국민의 안전을 들고 있다는 것은 걱정스러운 부분이다. 그렇다면 규제 일변도인 우리나라가 네거티브 정책을 이루는 선진국대비 교통사고 수나 사망자수가 훨씬 높은 역설은 어떻게 설명할 것인가? 그 만큼 문제가 크다.

자율주행차의 경우도 누구나 신청을 하고 검증을 받아 전국을 자율주행차 시험을 할 수가 있있지만 대부분 대기업 기반의 메이커 등에 집중되어 있고 괜찮은 기술을 보유한 중소 중견 기업의 경우는 참여 자체가 거의 불가능하다는 점도 우려되는 부분이다. 우리가 항상 강조하는 글로벌 강소기업 육성은 거의 불가능할 수밖에 없다.

자율주행차 시험을 위한 장소도 문제다. 자율주행차의 완벽한 등장은 시간을 필요로 하고 있는 만큼 가능성이 높은 실질적인 자율주행차 적용사례는 한산한 관광지역이나 실버타운 등 단지 내에서 약 15~20인승의 중형 버스에 시속 30~40Km 정도로 같은 코스를 운행하는 사례가 머지않아 등장할 것으로 판단된다. 이미 여러 지자체에서 준비하고 있으나 실제로 구현이 쉽지 않다는 것이다. 지자체에서 코스나 각종 조례 등을 준비하여도 실제 실상의 적용은 쉽지 않다.

한 예를 들어보자. 글로벌 수준의 자율주행차 기술을 보유하고 있으면서 이 기술을 적용하여 시험하고 싶어도 각종 규제때문에 또는 방법이 없어 고전하는 경우도 있다. 앞서 언급한 바와 같이 중형 전기버스는 국내에 생산되지 않아서 저렴하고 기술이 입증된 중국산 중형 전기버스를 구입하여 중소기업의 자율주행 기술을 적용한 자율주행 버스가 완성되었을 경우 먼저 이를 운행하기 위한 제도적 기반이 취약하다고 할 수 있다. 해당 중소기업이 연구개발 기반의 기업인 경우 이 차량의 소유에 대한 이전 방법도 해결하기 쉽지 않고 실제 거리에 나올 수 있는 제도적 원스톱 서비스도 준비되지 않아 하나하나 풀어서 해결하여야 할 정도이다.

기술개발과 적용보다 규제 일변도의 제도적 둔턱을 넘는 것이 더욱 힘들다는 것이다. 부서별 제도가 어디 있는지 어떤 법에 적용되는 지 전체적으로 정리된 경우가 없는 상황에서 중소기업이 어떻게 자율주행차라는 목표를 이루겠는가.대기업의 경우 재정적 여유와 인적 자원이 있는 만큼 이러한 어려움을 극복할 수 있으나 중소기업은 해결할 수 있는 방법이 없다는 것이다. 그냥 편하게 대기업에 빌붙어서 컨소시엄으로 섞여 진입하는 방법뿐이 없다는 것은 심각한 장애라 할 수 있다. 이러니 세계적인 강소기업 육성은 허울뿐인 메아리라 할 수 있다.

물론 이번 정부에서 중소벤처기업부가 구축된 것은 바람직한 경우라 할 수 있으나 얼마나 제대로 이러한 문제를 용이하고 편하게 해결할지 두고 봐야 할 일이라 할 수 있다.

자율주행차 관련 기술개발과 적용은 시간을 다투는 중요한 사례라 할 수 있다. 이미 늦은 우리의 입장에서는 안전을 핑계로 규제보다는 서둘러서 원스톱 서비스 시스템을 구축하고 애로사항을 실시간으로 해결하는 대안을 마련하는 것이 급선무라 할 수 있다.

중소벤처기업부 뿐만 아니라 산업 옴브즈만 제도 등 규제를 개혁하기 위한 부서가 있는 만큼 하루속히 이러한 문제가 해결되어 뒤쳐지지 않기를 바란다. 이제 지겨울 정도로 언급한 만큼 실질적인 개선이 필요하다고 할 수 있다.

우리나라는 언제 완벽하게 선진형 네거티브 정책이 안착되고 컨트롤 타워가 구축되어 역할별 시너지를 만들어낼 수 있을까? 우리에게는 요원한 일인가? 정부가 더욱 적극적이고 전향적인 제도적 개선을 바란다.