김필수 대림대학교 자동차학과 교수

최근 자동차 급발진 문제가 사회적 이슈가 되고 있다. 이미 기본 장착품으로 등장하고 있는 블랙박스에 찍힌 동영상이 유포되면서 자동차 급발진으로 의심되는 영상이 등장하고 있기 때문이다. 이미 10여년 전부터 자동차 급발진 문제는 우리나라뿐만 아니라 다른 선진국에서도 사회적 문제를 일으키고 있는 사안이다.

지금도 우리를 포함한 해외 선진국에서 많은 문제를 일으키고 있는 사안이다. 자동차 자체가 인류의 최고 발명품이고 없어서는 안될 문명의 이기로 활용되고 있으나 동전의 양면과 같이 부작용이 나타나고 있는 것이다. 문제는 앞으로도 자동차 급발진 문제가 줄어들 가능성이 낮다.

물론 급발진을 일으키는 각종 원인들 중 근본적으로 차단하는 각종 안전장치가 의무 탑재되고 있으나 전기전자장치의 비율이 높아지면서 상대적인 증가가 예상되기 때문이다. 현재 자동차에 포함되는 전기전자장치의 비율은 약 25~30% 수준이다.

앞으로 4~5년 이후에는 약 40%까지 상승할 것으로 판단된다. 각종 안전 및 편의장치는 물론 각종 환경에 맞는 배기가스 배출 등 각종 조건을 만족시키기 위해서는 전기전자장치의 탑재는 필수적이라고 할 수 있다.

가장 큰 문제는 급발진 문제가 발생할 경우 가장 적절한 조치가 미흡하다는 것이다. 지금까지 모든 급발진 문제는 운전자의 실수로 인한 판결로 나타났다. 해외에서도 모두 운전자의 실수로 판결되었다.

미국의 일부 사례는 자동차 결함은 인정하지 않았으나 도의상 일부 보상해 준 경우도 있었으나 근본적인 결론에는 차이가 없다고 할 수 있다. 몇 년 전에도 미국에서 도요타 리콜사태가 발생하면서 미국 정부 차원에서 제기된 급발진 문제를 미항공우주국 NASA에서도 함께 조사를 진행하였으나 입증에 실패한 경우가 있을 정도이다.

발생은 하는데 왜 이러한 결론이 나는 것일까. 결론은 재연이 불가능하다는 것입니다. 같은 현상을 밝혀야지만 자동차 결함 등을 입증할 수 있으나 이것이 불가능한 특성이 바로 급발진인 것이다. 물론 급발진을 주장하는 사람들 중에는 블랙 컨슈머나 기억이 전혀 나지 않아 급발진으로 언급하는 경우도 많으나 실제로 급발진은 발생한다는 것이다.

급발진은 자동차의 각종 전기전자장치에서 발생하는 전자파 등의 이상으로 자동차가 운전자의 의지에 관계없이 움직이는 현상을 총칭한다. 해당부서인 국토해양부에서는 최근 급발진 민관 합동조사단을 발족한다고 하였으나 과연 제대로 된 조사를 할지 지켜봐야 할 것이다.

급발진에 대한 재연이 불가능하나 해결 방법이 없는 것이 아니라고 판단된다. 각 분야에서 역할 분담을 하고 함께 노력하여야 한다는 것이다. 몇 가지 생각을 할 수 있을 것이다. 우선 업체의 조치이다. 이미 작년에 50만대 이상 판매된 블랙박스는 올해 약 70만대 이상이 판매될 것으로 판단된다. 현재 세계 최고 기술수준과 다양성을 자랑하는 우리의 블랙박스는 4개의 카메라가 탑재된 기능과 주차 시에도 감시하는 기능이 있을 정도로 발전하고 있다.

지금도 각종 교통사고나 심지어 범죄현상까지 녹화하여 각종 객관적인 증거로 활용되고 있다. 이를 강화하여 하나의 소형 카메라를 운전자의 발쪽으로 장착하여 운전자의 행동을 녹화할 수도 있을 것이고 기능적으로 강화하면 운전자의 상태를 확인할 수 있을 것이다. 카메라는 그렇게 해상도가 높을 필요도 없으며, 운전자가 문제 발생 시 가속페달을 밟지 않았다는 것을 입증하면 되는 것이다.

현재 급발진 문제가 제기될 경우 운전자는 자동차 결함을 밝혀내야 하나 이는 불가능한 얘기이다. 불가능한 얘기인 만큼 운전자가 본인이 실수하지 않았다는 것을 입증하면 되는 것이다. 이미 재작년부터 지식경제부 기술표준원 블랙박스 위원회에서 위원장를 맡고 있던 필자로서는 항상 이 부분을 강조하고 있고 업체에도 권고하고 있는 상태에서 조만간 이러한 제품의 출시를 기다라고 있다.

둘째로 메이커의 노력이다. 급발진 문제는 수면 위로 올라온 만큼 외면만 하지 말고 적극적인 자세가 필요하다. 문제 발생 시 적극적으로 소비자를 배려한다는 자세가 필요하다. 그렇지 않아도 소비자 배려가 부족하다는 평가를 받고 있는 국내 메이커 입장에서는 자세를 다듬어 더욱 노력하는 자세가 필요하다. 특히 최근 부각되는 브레이크 오버라이드 등 급발진 발생 요소 중 발생가능성이 높은 요소를 억제할 수 있는 안전장치의 개발 및 탑재에도 심혈을 기울여야 한다.

셋째로 자동차 관련 비영리 단체의 역할이다. 추상적이고 상징적인 홍보나 캠페인도 중요하나 사회적 이슈가 되고 있는 문제에 대한 전문성을 강화하여야 한다. 수없이 날아오는 소비자 문제에 대한 필자의 입장에서는 비영리 단체의 전문성과 한국소비자원의 기능과 권한 강화 등 다양한 대책이 필요하다고 판단된다.

마지막으로 정부의 역할이다. 이번에 결성한 합동조사단의 역할도 중요할 것이다. 그러나 잘못하면 용두사미격으로 될 수도 있는 사안인 만큼 잘해야 한다. 이렇게 이슈화 된 다음 등장하는 사후약방문 형태의 등장은 바꾸어야 한다. 이번 조사단은 최근 발생한 수십 건의 급발진 문제를 조사한다고 하였으나 연간 발생하는 급발진 추정 사례는 적어도 수백 건은 된다.

한국소비자원에 보고되는 건수가 100건에 이르거나 넘는 경우가 많다고 하고 있으나 실제로는 수배 이상은 된다고 추정되기 때문이다. 이 많은 건수를 어떻게 조사한다는 것인지, 어떠한 기준으로 사고를 고른다는 것인지도 체계적으로 계획을 세워야 하며, EDR 등 사고상태를 기록하는 장치에 대한 메이커의 고유 영역을 어떻게 객관화하여 평가할 것인지도 고민하여야 할 것이다.

단순한 급발진 사고에 대한 평가보다는 더욱 큰 그림을 그려야 한다는 것이다. 이미 10여년 전에 시행한 국토해양부 차원의 급발진 관련 정책보고서를 다시 한번 객관적으로 시행하는 것도 당연히 필요할 것이다. 예전과 달리 지금은 앞서 언급한 바와 같이 약 30%가 전기전자장치여서 급발진 요소가 더욱 증가하였기 때문이다.

발생하는 급발진 사고에 대한 평가는 객관성과 신뢰성이 가장 중요한 만큼 여론에 떠밀려 등장하였다는 비아냥을 듣지 않게끔 독립적인 역할을 기대한다. 그래서 더욱 구성과 역할, 임무 등 더욱 체계적인 구축을 필요로 한다. 쉽지 않은 역할이다.

비행기를 탑승하면 휴대폰은 끄게 되어 있다. 중환자실에서도 휴대폰 사용은 금지이다. 이미 자동차 안전도 검사 기준에는 전자파 차폐에 대한 기준도 포함되어 있다. 이 모든 것이 전자파에 의한 기기의 오작동 등 위험성을 인지하고 조치하는 것이다.

그러나 자동차 쉽지가 않다. 2만 5천개 이상의 부품이 조합되고 유기적으로 연동하여 동작되며, 이미 생활필수품으로 깊숙이 숨어 있는 것이 바로 자동차인 것이다. 어느 쪽 편이 아닌 중심에 서서 국민이 믿고 신뢰할 수 있는 자동차 급발진 해결방안이 나왔으면 한다.