작년 국내에서 거래된 중고차 규모는 거의 330만대에 이른다. 물론 매매사원에 대한 중고차 구입자금 대출에 따른 거품도 있으나 분명히 중고차 거래는 활황기에 있다고 할 수 있다. 고유가시대에 경소형차의 인기가 높아지고 있고 중고차도 고연비 차량을 중심으로 꾸준하게 인기를 끌고 있는 상황이다. 특히 예전에 비하여 중고차 업계의 자정 노력과 정부의 일부 바꾸고자 하는 의지도 한몫하여 개선을 하고 있는 점도 고무적이라고 할 수 있다.

그러나 아직 소비자들은 중고차 시장을 신뢰하고 있지 않다. 아직은 불신이 크고 속이며. 접근하기 힘든 영역이라고도 한다. 고유가시대에‘싸고 좋은 중고차’를 사고자 하는 소비자들의 심리를 크지만 실상 접근이 힘들 만큼 중고차 시장은 아직은 폐쇄적이다.

호객행위도 많고 매매사원들의 소비자 접근도 껄끄러운 상황이다. 투명하고 신뢰성 있는 기업도 확인하기가 어려운 실정이다. 인터넷 상에는 허위나 미끼매물이 수시로 있고 상당수의 중고차 유통 상황이 신뢰와는 거리가 있다고 할 수 있다. 물론 이중에서 다른 기업과 차별화하면서 중고차의 신뢰를 쌓아가는 기업도 있어서 수익도 높이는 업체도 늘고 있다.

최근 2000년대부터 중고차 시장에 진출한 모든 대기업이 실패로 끝났다. 도저히 중고차 유통시장에 걸맞게 적응을 하는데 실패하였기 때문이다. 대기업이 하기에는 너무 변수가 많고 세금 신고 등 현실과는 동떨어진 관행이 판을 치고 있기 때문이다. 그만큼 중고차 유통구조가 낙후되어 있다는 반증이기도 하다. 일각에서는 대기업의 진출을 막기 위하여 대기업과 중소기업의 영역이라는 이분법으로 해석하는 경우도 있으나 본질이 다른 해석이라는 것이다. 과연 국내 중고차 시장은 선진형으로 발돋음하기 힘든 것일까?

답은 이미 제출되어 있다. 무엇을 개선하고 무엇부터 시작하여야 할지 정리는 되어 있다는 것이다. 이미 수년에 걸쳐 정부의 정책연구를 통한 답은 주어져 있다는 것이다. 이를 시행하고 개선하고자 하는 의지가 아직은 없기 때문이라는 것이다. 각종 문제점 중 많은 부분이 있으나 몇 가지 중요한 부분만을 간추려 보자.

우선 인터넷 상의 허위나 미끼매물은 가장 심각한 소비자 피해사례로 이어진다. 실제로 없는 매물을 인터넷상에 그대로 놔두거나 허위로 올려 소비자를 유혹하고 피해로 이어지는 사례가 늘고 있다. 작년 여름부터 정부에서는 수개월의 고지를 통하여 작년 11월 25일부터 인터넷상에 올리는 매물에 대하여 의무적으로 성능점검기록부를 함께 올리는 제도를 공고하였으나 전혀 이루어지지 않았다.

의지도 없었고 무엇을 하고 있는 지도 정부 담당부서가 모르고 있다는 얘기이다. 정부가 스스로 일을 벌이고 처리도 못하는 범우를 저지른 것이다. 실제로 이것이 이루어지면 인터넷상에 올라있는 매물 중 30% 이상이 사라질 것으로 확신한다. 그만큼 인터넷상에 올라있는 매물 중 상당수가 허위나 미끼매물이라는 것이다. 특히 90% 이상이 위장 당사자 거래를 위장한 만큼 합법화된 사업자 거래를 홍보하고 인터넷상 매물에 대하여 오픈 마켓 운영자와 중고차업체 모두 공동 책임제를 부여하면 더욱 양질의 매물만이 제시될 것으로 확신한다.

둘째로 소비자의 최종 접점인 매매사원의 경우도 그렇다. 이미 매매사원 관리에 대한 교육은 물론 매매사원증 재등록 문제를 표명한지 오래건만 아직 계획조차 못세우고 있는 것이다. 적어도 4만명에서 최대 10만명으로 추산되는 매매사원은 아직 제대로 된 직장인으로 대접받지 못하고 사회에서 신뢰도 얻지 못하는 실정이다.

특히 매매사원증은 이미 엉망일 정도로 관리도 그렇고 체계적이지 못하다. 연간 매매사원에 대하여 정기적으로 보수교육을 시행하고 다시 매매사원증을 체계적으로 관리하여 부여한다면 가장 부정적인 요소가 바로잡힐 수 있기 때문이다. 역시 이에 대한 방법은 보고서에 몇 번이나 강조할 만큼 제시되어 있다. 하지 않고 있는 것이고 못하고 있다고 할 수 있다.

셋째로 소비자가 항상 강조하는 품질보증제의 완벽한 정착이다. 이미 7년 전부터 성능상태점검제도를 시행하여 사업자 거래를 통하여 중고차를 구매할 경우 의무적으로 1개월, 2천Km를 보증하는 제도를 시행하고 있다. 중고차 품질보증은 성능점검기관이 맡고 거래상의 문제만 매매사원이 담당하는 것이다. 아직 품질에 문제가 발생할 경우 매매사원이 우선 지고 나중 구상권을 성능점검기관에 요구하고 있으나 당연히 처음부터 품질은 성능점검기관이 지는 것이 타당할 것이고 매매사원도 환영할 것이다.

문제는 합법적인 4개의 성능점검기관 중 문제를 일으키는 기관이 있다는 것이다. 그 중에서 지정 정비업체에서의 문제가 심각하다고 할 수 있다. 제대로 된 성능점검을 하지 않고 백지상태로 용지를 거래하거나 교부 후 문제 발생 시 책임을 지지 않는 것이다. 정부에서 수시 점검을 자주 하면 즉시 많은 기관이 발각될 것인데도 소홀하게 대처하는 것이다. 아무리 다른 기관에서 열심히 철저하게 품질보증을 하여도 구멍이 큰 만큼 제도를 만든 취지가 없어지는 것이다.

이 외에도 중고차 시장을 선진형으로 만들고 훨씬 규모를 키울 방법은 얼마든지 보고서에는 제시되어 있다. 총선과 대선이 있어서 그런지 복지부동하고 있는 지는 모르겠으나 길게 크게 보고 소비자를 위하여 무엇을 하여야 할지 고민하여야 한다.

그 모든 부담은 국민이 지고 국민이 부담한다는 사실을 직시했으면 한다. 국내 중고차 정책연구를 대부분 한 필자로서는 지금의 형국이 답답할 따름이다. 외부에서 변하고 있고 요구하고 있는데 우리는 아는 것도 활용 못하고 있기 때문이다. 결론은 무능하다고 판단할 수밖에 없다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수