김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대학교 교수)

현재 국내 경제사정은 심각하다. 워낙 악조건이 누적되어 있는 상황이나 무엇보다도 정부의 컨트롤타워 역할을 하고 있지 못하다는 데 더 큰 문제가 있다.

반년 이상 정부의 역할을 하고 있지 못한 상태에서 향후 반년 이상이 더 소요되기 때문이다. 지금의 상황으로 대통령 탄핵 결과가 나와봐야 하

겠지만 올해는 새로운 대통령을 뽑는 대선의 해인 만큼 신정부에서 추진하는 신선하고 개혁적인 정책을 국민은 기다리고 있다.

신정부에서는 다양하고 획기적인 정책 대안을 고민하겠지만 기존 정부에서 추진해온 괜찮은 정책까지 완전히 뒤업거나 아니면 중앙정부의 기관 명칭만을 겉핥기식으로 바꾸는 관행은 없어졌으면 한다.

사안에 따라 지속성 있는 정책은 보완 가미하거나 새로운 정책의 경우 단기간 내에 성과를 얻는 방식보다는 길게 보고 다음 정부까지도 이어질 수 있는 지속가능한 정책이 더욱 필요하다.

그러나 이번 신정부는 대통령 인수위원회 등을 운영할 만한 시간적 여유가 없다보니 제대로 된 정책수립 등 다양한 이슈에 대한 대안이 나올 수 있을지 고민이 된다. 더욱이 벌써부터 중앙정부 부처 편성에 대한 언급 등이 나오고 있어서 더욱 심사숙고를 해야 한다고 판단된다.

필자에게도 새로운 정책에 대한 자문을 요청하는 경우도 자주 있으나 어느 정부가 들어서건 꼭 필요한 정책 하나를 제안하고자 한다. 바로 자동차 정책을 총괄하고 컨트롤 역할을 충실히 수행할 기간 설립이라고 할 수 있다.

현재 국내 자동차 산업은 국가 경제를 이끌고 있는 양대 축 중의 하나이다. 특히 자동차는 정점에 자동차 메이커 하나만 보인다고 할 수 있으나 그 하단의 협력사는 기본적으로 1천개가 넘는 중소기업이 포진하고 있다고 할 수 있다.

여기에 자동차 출시로 나타나는 소비자 애프터마켓에는 더욱 다양하고 관련 산업이 풍부하게 도열하고 있다는 것이다.

현재로는 수출 10% 이상, 고용률 10% 이상 등 가장 큰 분야라고 할 수 있으나 내부를 들여다보면 실질적으로는 더욱 큰 시장 점유율을 가지고 있는 것이 바로 자동차라고 할 수 있다.

아마도 10명 중 자동차와 직간접적으로 종사하는 인원은 전체의 3명 이상은 될 것으로 예상된다. 즉 지상은 자동차라는 나무 하나로 보이지만 땅 밑은 잔뿌리까지 연결된 온통 뿌리로 연결된 경우가 바로 자동차 산업이다. 지금의 자동차가 약 3만개의 부품으로 이루어진 만큼 얼마나 많은 시설과 인원이 종사하고 있는지 알 수 있다.

이에 따른 부가가치가 국가 경제에 미치는 영향이 워낙 크다보니 후진국에서는 어떠한 수단을 동원해서라도 자동차 산업을 활성화하고자 노력하고 있다. 중국이 모든 역량을 동원하여 자동차 산업을 선진국형으로 이끌고자 노력하는 이유다.

우리나라의 자동차 산업은 지난 40년간 국가를 이끈 대표적인 신업으로 성장하면서 지난 120여 년간 유일하게 후진국에서 선진국으로 도약한 국가인 만큼 자부심을 가져도 좋을 것이다.

어깨를 나란히 할 정도로 양적 질적으로 성장하였으나 최근 국내외 여러 상황이 좋지 않다보니 점차 경쟁력을 잃어가고 있는 것이 가장 큰 문제라 할 수 있다. 특히 국내적인 정치적 문제가 누적되고 해결되고자 하는 단초가 제공되지 못하면서 더욱 큰 문제가 발목을 잡고 있는 형국이다. 그래서 신정부에 새로운 정책 중 자동차 정책에 대한 선도적인 시스템 구축이 극히 필요한 시점이라 단언하고 제안하고자 한다.

우선 정부의 컨트롤타워 부족으로 인한 중복과 낭비 요소라 할 수 있다. 우리는 산업통상자원부, 국토교통부 및 환경부가 자동차와 직접적인 연관성을 가지고 움직이고 있다.

수십 년간 이러한 관행과 역할이 진행되면서 현명한 조율보다는 민감한 사안의 경우 부처 간의 이기주의가 작용하거나 중복 투자되는 경우도 있고 무엇보다 국민을 위한 적절한 조치의 타이밍에 실패하는 경우가 많다는 것이다.

특히 이러한 상황에 대한 청와대의 조율이나 관계 부처 장관의 협의까지도 어렵게 되면서 국민이 피해를 보는 사안이 한둘이 아니라는 것이다.

둘째로 자동차 소비자의 권익보호이다. 신차를 구입하기 위해서는 부동산 다음으로 큰 재산상의 노력이 필요할 정도도 신차 구입은 중요한 사회적 수단이다. 그러나 이렇게 큰 비용이 수반되는 중요한 교통수단임에도 불구하고 각종 문제가 발생하면 소비자가 가장 큰 피해를 본다.

심각한 안전상의 문제나 잦은 수리로 신차를 교환하거나 환불된 대상자는 눈을 씻고 봐도 주변에는 없다고 할 수 있다. 실제로 작년 250 여건의 교환이나 환불 요구에 목적을 달성한 경우는 5건 정도라 알려져 있다. 거의 불가능하다는 것이다. 이 경우도 차량을 부수는 퍼포먼스를 행하거나 방송에 문제가 불거지면서 브랜드 이미지 손상을 우려한 해당 메이커에서 수용하였기에 가능했다.

우리나라에서 신차에 문제가 발생하면 실질적인 보상이나 환불은 불가능한 국가라는 뜻이다. 유일한 하소연 기관인 한국소비자원의 경우도 문제가 발생하여도 권고사항으로 끝나는 의무사항이 아니다보니 분명이 한계성이 크다.

전문성과 규모는 물론이고 소비자 입장에서 적극적으로 움직이는 전문 기관이 요구되는 이유이다. 셋째로 국내 메이커 등 산학연관을 아우르고 글로벌 시장에서 선진국을 이끌 수 있는 강력한 컨트롤 타워의 필요성이라 할 수 있다.

현재 자동차는 단순한 이동수단이 아닌 움직이는 생활공간으로 바뀌고 있는 과정이다. 자율주행, 친환경, 커넥티드. 스마트 등 다양한 요소가 어우러진 융합개념으로 발전하고 있다. 그 만큼 자동차의 역할을 충실히 수행할 종합적인 기관 구축이 필수적이라는 것이다.

그렇다면 무엇을 해야 할까? 바로 자동차 관련 기관의 구축이다. 현재 국내 경제에 끼치는 영향이 이렇게 크면서도 ‘자동차’라는 명칭이 들어간 중앙정부 기관은 드물다고 할 수 있다. 오직 산업통상자원부의 자동차항공과, 국토교통부의 자동차정책과 등 극히 일부라 할 수 있다.

이제 자동차 관련 산업이나 문화는 물론이고 일상 생활에서 자동차가 차지하는 역할을 보면 중앙정부 부서에 단순한 ‘과’가 아닌 ‘부’에 버금가는 기관 구축이 필요하다는 것이다. 영국의 경우도 자국 메이커가 이제는 없음에도 불구하고 자국 내에서의 고용창출이나 기술개발 등 모든 것을 총괄하는 자동차 산업청이 별도로 있을 정도이다.

일본은 자동차 관련 중앙 부서가 지금의 우리와 비슷하나 하나의 문제에 대하여 역할분담이 확실하고 필요하면 조율하는 위원회를 두어 현명하게 처리하는 것으로 유명하다.

미국은 NHTSA라고 하는 고속도로 안정청이나 환경청 등이 있어서 소비자 중심에서 조사하고 대통령의 영향을 받지 않을 정도로 객관성을 유지하고 있다. 여기에 문제가 발생하면 징벌적 보상제로 메이커 등에서 가장 두려워하는 정책부서를 지니고 있다. 우리는 아예 없기도 하고 조율 역할도 못한다고 할 수 있다. 그래서 필요하다는 것이다.

신정부에서는 ‘자동차청’을 별도로 두어 독립성을 유지하는 총괄기관을 두고 전문가 위원회 등 다양한 의견을 도출하는 전체적인 컨트롤타워 역할을 두는 것도 좋고 최소한 대통령 직속 ‘자동차 위원회’라도 두어 강력한 역할을 두어야 한다고 확신한다.

이제는 패러다임 전환이 요구되는 시점이다. 자동차의 개념이 복합적으로 바뀌고 있고 선진국 중심으로 발돋음 하는 시점에서 기존의 문제 많던 관행에서 벗어나야 한다는 것이다.

패러다임 전환에 걸 맞는 신정부의 새로운 도약을 기대해 본다.