신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 인류를 공격할 즈음 많은 이들은 앞으로 ‘코로나 이전’(before corona)과 ‘코로나 이후’(after corona) 시대로 나뉠 것이라고 말했다. 지금 인류는 일개 바이러스의 공격으로 새로운 삶을 강요받고 있다. 그것은 정치 경제 사회 문화 등 인간 생태계 전반에 ‘역경’(逆境)을 넘어 ‘생(生)과 사(死)’의 문제로 확대되고 있다. ‘생(生)의 길’, 즉 활로(活路)를 찾아야 한다. 그 활로는 인간의 일상적인 삶에 영속성과 지속성을 주는 길이어야 한다. 백신이 코로나를 잠재울지라도 이미 달라진 우리의 삶 전반을 그 이전으로 되돌릴 수는 없기 때문이다.

녹색경제신문은 2021년 새해를 맞아 우리 경제의 영속성과 지속가능성의 길을 찾고자 한다. 우리가 제안하는 활로는 ‘그린’(green)이다. 그린에서 일상의 삶을 영위케 하는 경제구조와 산업 생태계의 영속성과 지속가능성을 모색하는 것이다. 산업계는 지금 ‘그린경영’에 박차를 가하고 있다. IT 바이오의 첨단산업은 물론 자동차 제철 조선 등 전통 제조업계와 유통업계, 금융업계도 ‘그린’에서 영속성과 지속성을 찾는 아직 한번도 가보지 않을 길을 찾고 있다. 그 앞날의 길을 살펴보자. <편집자註>

- 글 싣는 순서
[신년특집-그린이 미래다①] 주요 기업들이 뛰어든 '그린뉴딜', 신기루되지 않으려면
[신년특집-그린이 미래다②] '그린경영'이 아니면 글로벌 기업이 될 수 없는 시대
[신년특집-그린이 미래다③] '그린모빌리티'의 핵심, 전기차·수소차의 미래는
[신년특집-그린이 미래다④] '그린수소' 꿈꾸는 대기업들, 사업기반 구축 '한계'도
[신년특집-그린이 미래다⑤] 각광받는 '그린에너지' 영속성 확보하려면
[신년특집-그린이 미래다⑥] 유통업계에 불어오는 '그린테일' 바람 
[신년특집-그린이 미래다⑦] '녹색금융' 꿈꾸는 금융업계, 탄소제로에 몸을 싣다

자동차산업이 대전환기를 맞았다. 130여 년을 이어온 내연기관차 시대가 저물고 전기차와 수소차로 대표되는 '그린모빌리티' 시대가 활짝 열리고 있다. 이는 화석연료를 사용하는 내연기관차가 탄소배출의 주요 원인으로 지목되면서 세계 각국이 내연기관 퇴출을 선언했기 때문이다. 이에 민간기업 역시 '그린모빌리티' 전환에 속도를 높이고 있다.

업계에선 코로나19 팬데믹 등의 영향으로 기존 예상보다 패러다임 전환이 앞당겨지고 있다는 반응이다. 허남용 한국자동차연구원장은 신년사를 통해 "기후변화 대응을 위한 환경규제 강화와 4차 산업혁명 등 대내외 여건 변화에 따른 미래차 산업 패러다임 변화의 물줄기는 우리가 예상했던 것보다 더 빠르고 강하다"고 밝혔다.

거센 변화의 바람 속, 각국 정부와 자동차업계는 새 시대 준비에 그 어느 때보다 분주하다. 우려와 기대가 공존하는 가운데 비장한 분위기마저 감돈다. 다만 차량의 동력원을 바꾸는 제반 작업은 말처럼 쉽지 않다. 인프라 확충은 물론이고 경제성과 안전성을 확보해야 한다는 점에서 아직 갈길이 멀다는 평가다.

글로벌 車업계, 친환경차 전환 '엑셀'...전용플랫폼 개발 '가속'

그린모빌리티는 일부 불확실성에도 불구하고 거스를 수 없는 대세가 됐다. 이에 글로벌 자동차업계는 그린모빌리티에 기업의 명운을 걸었다. 전기·수소차 시대에 뒤처지는 순간 도태될 수 있다는 위기감도 엿보인다. 내연기관 차체에 전기차 배터리를 탑재했던 전통의 완성차 업체들이 'EV 전용 플랫폼' 개발에 속도를 내는 이유다. 

글로벌 자동차 판매 1위인 폭스바겐그룹은 발빠른 전기차 전환으로 세계 판매 1위를 수성하겠다는 각오다. 이를 위해 향후 5년간 미래기술에 730억 유로를 투자하고 2029년까지 75종의 전기차 신모델을 내놓는다는 계획이다. 최근 독일 츠비카우 공장도 유럽 내 최대 전기차 전용 공장으로 바꿨다. 이는 EV 전용 플랫폼 'MEB' 기반의 생산 공장으로, 연간 33만대를 생산할 계획이다. 해당 공장에선 폭스바겐 첫 전기차인 'ID.3'뿐만 아니라 'ID.4'와 아우디 'e-트론' 등을 생산한다. 

GM은 2025년까지 전기차 분야에 270억 달러(약 30조원)를 투자하고 30개의 전기차 모델을 출시한다는 계획이다. 우선 올해 'BEV3' 플랫폼으로 미국 시장을 겨냥한 순수 전기 픽업트럭 'GMC 허머'를 선보일 예정이다. 또한 전기차용 배터리 플랫폼인 '얼티움'의 효율성과 차종간 유연성을 활용해 EV 개발 일정을 단축한다는 목표도 제시했다. 캐딜락의 첫 SUV 전기차인 리릭은 9개월 앞당겨진 내년 1분기 출시를 목표로 개발 중이다. 아울러 2025년까지 2세대 얼티움 배터리를 개발해 배터리팩 밀도를 기존 볼트 EV 대비 2배로 올리며, 비용은 60% 절감한다는 계획이다. 

BMW그룹은 당초 내연기관 공용 플랫폼 전략을 고수했지만 최근 EV 전용 플랫폼을 개발하기로 입장을 바꿨다. 우선 올해까지 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 차량을 합쳐 누적 100만대 이상을 판매하겠다는 목표를 밝혔고, 2023년까지 총 25종의 전기화 모델을 출시할 계획이다. 토요타 역시 올해 'e-TNGA' 플랫폼을 활용한 첫 전기차를 출시하고 총 6종의 전기차를 선보일 계획이다. 특히 회사가 최근 출시한 수소차 2세대 미라이는 주행거리가 기존 1세대 대비 30% 가량 늘어나는 등 향상된 스펙으로 업계의 주목을 받고 있다. 토요타는 2세대 미라이의 생산 목표를 기존의 10배인 연 3만대로 제시했다.

국내 완성차 1위이자 세계 5위인 현대차그룹은 전기·수소차 시장 선도를 위해 숨가쁜 행보를 보이고 있다. 그룹의 미래 계획은 지난해 발표된 '2025 전략'을 통해 구체화됐다. 현대차는 올해 '아이오닉5' 출시를 시작으로 전기차 전용 라인업을 본격 확대한다는 계획이다. 2025년까지 12개 이상의 전기차 모델을 출시해 연간 56만대의 전기차를 판매한다는 각오다. 이를 통해 중장기 시장 리더십을 확보하고 2040년 글로벌 전기차 시장 점유율 8~10%를 달성하겠다는 목표다.

기아차와 제네시스도 올해 각각 E-GMP 플랫폼을 활용한 준중형 전기차 'CV'와 크로스오버 전기차 'JW'를 각각 내놓는다. 정의선 현대차그룹 회장은 "2021년을 전기차 도약의 원년으로 삼겠다"며 "2025년까지 전기차 23종을 출시해 100만대를 판매하겠다"고 밝혔다. 

수소차 부문에서는 현대차가 지난해 9월 누적 글로벌 판매량 6664대 중 비중이 73.8%(1위)에 달하는 독보적인 기록을 세운 데 이어, 현재 1만대 수준인 연간 생산능력을 2022년까지 4만대, 2025년 13만대, 2030년까지 50만대로 끌어올린다는 계획이다. 정의선 회장은 작년 7월 '제1회 수소모빌리티+쇼'에 참석해 "넥쏘의 차기 모델을 3~4년 뒤에 출시하겠다"고 밝히기도 했다.

현대차는 수소차 기술 영역을 승용차를 넘어 상용차로 확장했다. 지난해 7월 세계 최초로 양산한 대형 수소전기트럭을 스위스로 수출했고, 같은 해 10월 수소전기트럭의 향후 수출 로드맵을 공개했다. 유럽에는 수소전기트럭을 2025년까지 1600대, 2030년까지 2만5000대를 수출하고, 미국에는 2030년까지 1만2000대를 수출한다는 계획이다. 중국에도 2025년까지 1000대 수준의 수소전기트럭을 보급한다는 목표다. 현대차 관계자는 "중국 시장에 차량 판매뿐 아니라, 수소차 리스, 충전소 운영 등 수소 생태계 전반에 걸친 비즈니스 클러스터를 구축해나갈 계획"이라고 설명했다.

전통의 완성차 업체들이 친환경차 전환을 가속하는 가운데, 세계 전기차 판매 1위인 테슬라도 독일 베를린에 네 번째 '기가팩토리'를 짓는 등 생산시설 확충에 박차를 가하고 있다. 2년 내 전기차 100만대 양산이 목표다. 

환경규제로 '친환경차 고성장' 전망...내연기관차 판매 금지 선언도

글로벌 자동차 기업의 친환경차 확대 전략은 각국의 환경정책과 밀접한 연관이 있다. 유럽은 친환경차 판매가 적은 기업은 최대 5조원 수준의 벌금을 낼 정도로 강력한 환경규제를 시행한다. 구체적으로 주행 거리 km당 이산화탄소 배출량을 95g 이내로 낮추지 못하면 1대당 1g·km마다 95유로(약 13만원)의 벌금을 물어야 한다. 중국도 이미 2019년 내연기관차를 생산하는 신규 공장의 건설을 금지했고, 공공서비스용 차량으로 상용 수소차 보급을 추진하고 있다. 특히 2030년에는 수소차 100만대, 충전소 1000기를 확보해 세계 최대의 수소차 시장을 만든다는 계획이다.

미국의 경우 조 바이든 대통령 당선자가 친환경차 산업 부양을 목표로 수십억 달러를 투입해 충전 인프라를 구축할 계획이다. 특히 미국 캘리포니아는 세계 최초로 무공해 트럭 의무판매제도를 도입한다. 이를 통해 2024년부터 기업이 판매하는 차량의 일정 비율 이상은 반드시 전기차나 수소차에 할당하도록 했다. 우리나라 역시 2022년을 미래차 대중화의 원년으로 보고, 전기·수소차의 판매비중을 10% 이상으로 설정했다.

게다가 내연기관차 판매를 금지하겠다는 발표도 속속 이어지고 있다. 노르웨이는 2025년부터 신규 내연기관차 판매를 금지하겠다고 발표했고, 아일랜드는 2030년부터 내연기관 차량 등록을 금지한다. 중국은 2035년부터 내연기관 자동차를 퇴출하기로 했고, 영국은 2040년 예정이었던 내연기관 차량 판매 금지를 5년 앞당긴 2035년부터 시행하기로 했다. 한국은 지난해 대통령 자문기구인 국가기후환경회의가 내연기관차 신차판매를 2035년 또는 2040년에 중단하자고 제안했다.

이에 자동차업계의 친환경차 시장 선점 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 업계는 올해부터 전기차 대전(大戰)이 본격적인 막을 올릴 것으로 바라본다. 각국의 환경규제가 강화되고 주요 자동차 업체의 전기차 출시가 활발해짐에 따라 시장 규모도 대폭 증가할 것이란 관측이다. 시장조사업체인 SNE리서치는 올해 글로벌 전기차 판매량이 전년 대비 43% 성장한 약 688만대 규모로 예상했고, 세계 전기차 시장이 연평균 21%씩 성장해 2030년엔 4000만대까지 커질 것으로 내다봤다. 이는 LG화학·SK이노베이션·삼성SDI 등 배터리 업체들의 존재감이 부각되는 원인이기도 하다. 배터리는 전기차 제조원가에서 차지하는 비중이 40%나 된다.

수소차 시장은 2025년부터 20만대 규모로 형성될 것으로 업계는 전망한다. 주요 시장 전망 기관들은 2030년께 세계 수소차 판매량을 100만대 수준으로 예측했다. 당장 올해부터 상용차 부문에서 수소차 활약이 두드러질 것이란 시각도 있다. 수소차는 전기차 보다 빠르게 충전할 수 있고 주행거리가 길다는 점에서 대형 상용차에 유리하다는 분석이다.

제작 결함 급증·조사 인력부족, 안전 우려 키워...충전인프라 구축 급선무

전기차 보급이 확대되면서 제작결함 신고건수도 급증한 점은 뼈아픈 일이다. 자동차리콜센터에 접수된 전기차 결함 신고는 작년 1∼11월 276건으로 2016년(6건)과 비교하면 46배로 증가했다. 더욱이 전기차 화재 원인은 여전히 오리무중이다. 최근 코나EV 화재로 전기차 안전에 대한 불안이 커진 상황에서 결함 조사를 담당할 전문 인력과 장비가 부족한 점은 대중의 우려를 키우는 요소다. 

실제 최근 코나EV 화재와 관련한 결함조사가 늦어지는 데는 내연기관 위주로 구성된 장비와 인력이 영향을 주고 있는 것으로 확인된다. 전문가들은 친환경차에 대한 불안감을 해소하기 위해선 제조사의 품질 향상 노력은 물론이고, 정부의 안전성 검증 의지와 결함조사 강화를 위한 인력 및 장비 확충이 중요하다고 입을 모은다.

친환경차 보급을 위해선 충전인프라 구축이 급선무다. 지난해 9월 전국경제인연합회(전경련)가 발표한 '전기차 시장 글로벌 동향 및 시사점' 보고서에 따르면 한국의 전기차 충전기 보급대수는 2019년 말 기준 약 2만3000대에 불과하다. 전기차가 많이 팔리는 중국과 미국의 충전시설 수와 비교하면 각각 0.8%, 1.4% 수준이고 연간 전기차 판매량이 한국과 비슷한 일본도 충전시설은 한국의 약 10배인 22만7000개에 이른다.

전경련은 같은 해 10월 '국내 수소경제 현황과 과제 분석 결과'를 공개하면서 국내 수소차 인프라 부족 문제도 언급했다. 전경련은 "수소 경제 정책이 인프라 구축 확대에 집중돼야 한다"며 "한국은 높은 수소차 보급량에 비해 충전소가 일본의 3분의 1 수준에 불과하다"고 설명했다. 수소 충전소는 지난해 정부 목표가 167기였으나 현재 43기만 가동하고 있다. 

수소 인프라 확대를 위해 인식 개선도 해결해야 할 숙제다. 수소는 도시가스, LPG 보다 안전한 에너지로 평가되고 있으나 충전소 건설을 둘러싼 주민 반대가 증가하며 인프라 확충에 속도를 내지 못하고 있다. 수소에너지에 대한 주민 수용성을 높이기 위해서는 신뢰성 있는 데이터를 적극적으로 공개하며 안전성 우려를 낮추는 노력이 필요하다는 지적이다.

국내 충전 인프라가 부족한 상황에서 친환경차 지원 혜택마저 축소되는 추세는 아쉽다는 반응이 나온다. 정부가 지난 4일 밝힌 전기차 구매보조금 상한제 지침에 따라 올해부터 국고 보조금이 대당 최대 800만원에서 700만원으로 줄어든다. 전년 대비 100만원이 준 것이다. 지자체 보조금 역시 국고 보조금과 연계한 방식으로 변경돼 사실상 감소한다.

또한 정부는 전기차 가격이 6000만원 초과 9000만원 미만인 경우 보조금의 절반을 지원하고, 9000만원 초과 시에는 보조금을 지원하지 않기로 했다. 이 밖에 전기차와 수소차의 고속도로 통행료 50% 할인 혜택도 2022년 12월 31일 종료될 예정이다.

일각에선 각국 정부의 '탈(脫)내연기관' 계획이 비현실적이라고 본다. 여전히 내연기관차 판매 비중이 압도적으로 높아 친환경차로 수요를 대체하기에는 너무 짧은 시간이라는 것이다. 특히 성급한 내연기관차 판매금지 정책은 시장 타격 등 부작용을 야기할 수 있다는 주장을 내세운다. 마이크 호즈 영국자동차산업협회 회장은 최근 한국자동차산업협회와의 화상 회의에서 "영국 정부가 최근 2030년 내연기관차 판매 금지 정책을 적극 검토하면서 영국 자동차산업의 경쟁력과 일자리에 심각한 타격이 우려된다"고 말하기도 했다. 

한 업계 전문가는 "지금이 자동차 업체들 입장에선 체제 전환에 따른 진통을 최소화하고, 제품 안전성을 높임과 동시에 수익성까지 도모해야 하는 매우 어려운 시기"라고 평했다. 이어 "정부는 전기·수소차 등이 자체적인 경제성을 확보할 때까지 보조금 정책을 세밀하게 운영할 필요가 있으며, 충전소 확충에 민원과 같이 예산과 기술 외적인 문제도 영향을 끼치는 만큼 보다 현실적인 접근이 요구된다"고 전했다.