중노위, 혁신 주장하던 '타다'에 드라이버 부당해고 인정
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중노위, 혁신 주장하던 '타다'에 드라이버 부당해고 인정
  • 박종훈 기자
  • 승인 2020.07.02 08:24
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㈜쏘카는 실질적 사용자, 임금상당액 지급 명령

 

중앙노동위원회(위원장 박수근)가 프리랜서 계약을 체결한 타다 드라이버의 부당해고 구제신청에 대해, 주식회사 쏘카로부터 실질적 지휘·감독을 받는 근로자로 인정했다.

따라서 타다 드라이버에 대한 인원감축 통보는 해고에 해당하지만, 해고의 사유와 시기를 서면으로 통보하지 않은 부당해고라고 판정한 것.

중노위는 작년 12월 26일 이들의 근로자성을 부인한 서울지노위의 초심판정을 취소하고, 쏘카에게 해고기간 동안의 임금상당액을 지급하도록 명령했다.

이는 지난 4월 7일 여객자동차운수사업법 개정에 따라 이들 드라이버가 근무했던 사업 등을 포함한 주요 사업이 폐지돼 원직 복직이 불가능하다고 보아 임금상당액 지급명령만 내린 것이다.

중노위의 이번 판정은 스마트폰 앱 등 디지털 플랫폼을 매개로 한 이른바 '플랫폼 노동'의 근로기준법상 근로자성을 인정한 것으로 의미가 있다.

특히 사용자의 지휘·감독방식이 구두나 서면지시와 같은 전통적 방식에서 플랫폼을 통한 방식으로 변화하고 있음을 염두에 둔 사례다.

근로기준법상 근로자성과 사용자성에 관해 계약의 형식이 무엇인지보다는 실질적 근로관계를 기준으로 판단한 사례다.

그동안 쏘카를 비롯해 플랫폼 기업들의 혁신성이 일상 기업운영 차원에선 의문이 제기되는 경우가 하나둘이 아니었다.

인사·노무관리 등과 관련해선 여타 전통적 산업부문의 기업들보다 구태의연하고 미숙한 모습을 보여준 것을 잘 드러내는 결과라고 볼 수 있다.

특히 이번 판정의 세부 내용을 살펴보면, 그동안 언론 등을 통해 누차 '혁신' 기업임을 자처해 왔던 쏘카가 타 산업에서 무수히 갈등을 야기하고 있는 하청의 재하청까지 인력관리를 떠넘기고 있었다는 점이 잘 드러난다.


하청에, 재하청···식상하기까지한 무책임한 사용자

부당해고 구제신청을 한 타다 드라이버의 사용자로 관계된 회사는 무려 3곳이다.

우선 타다 서비스를 운영하고 있는 쏘카다.

타다 서비스는 알려져 있다시피, 이용객이 타다 앱을 통해 호출하면, 타다 드라이버가 운전하는 타다 승합차를 제공하는 서비스다.

다른 한 곳은 쏘카가 주식 100%를 소유한 자회사로, 타다 앱을 개발하고 쏘카로부터 타다 관련 예약중개 업무를 위탁받아 수행하는 회사다.

이는 타다 이용객 모집, 이용대금 결제대행, 용역업체 등 비용정산, 기타 제반 업무 등이다.

나머지 한 곳의 회사는 실질적 인력 공급업체다.

쏘카와의 운전용역 제공 계약에 따라, 쏘카의 요구대로 타다 드라이버를 제공하는 용역업체다.

이번 사건의 당사자만 훑어보아도, 그동안 '혁신' 기업임을 자처했던 쏘카는, 타다 드라이버의 목소리처럼 "도대체 무슨 일을 하는 건지" 난망한 수준이다.

운전용역서비스 제공이 특별히 새로운 서비스가 아니란걸 감안하면, 법제도의 미진한 점을 들어 누더기와 같은 구조로 틈새사업을 벌이려 했던 것을 '혁신'이라고 말한다면, 파리도 새라고 볼 수 있겠다.

이번 사건에서 부당해고 구제신청을 제기한 타다 드라이버는 작년 5월 23일 인력공급 용역업체와 드라이버 프리랜서 계약을 체결했다.

매주 업체가 제공하는 배차표를 보고 희망근무일, 차고지, 근무시작·종료시간을 선택해 배차를 신청하고, 회사가 최종 확정한 배차표에 따라 타다 차량을 운행했다.

그런데 작년 7월 15일 신청인은 용역업체로부터 인원 감축이 불가피해 향후에는 명단에 포함된 인원만 배차 신청이 가능하다는 내용의 카카오톡 메시지를 받았다.

여기에 신청인의 이름은 포함되지 않았다.


'프리랜서 계약'에도 불구하고 암만봐도 근로자

우선 부당해고 구제신청을 제기한 타다 드라이버가 '프리랜서 계약'에도 불구하고, 중노위는 근로기준법상 근로자에 해당한다고 보았다.

이는 신청인이 드라이버 프리랜서 계약서, 교육자료, 타다 앱의 등록자료, 카카오톡 메시지 등을 통해 사용자로부터 업무처리 방식 등을 구체적으로 지시 받아, 정해진 복장을 입었고, 정해진 응대어를 사용했으며, 매뉴얼에 정해진 절차에 따라 운행했다는 것.

사용자의 지시를 위반한 경우 경고, 교육, 계약해지 등의 사유가 되고, 실제로 복장 점검을 받기도 했다.

사용자가 확정한 배차표상의 날짜, 시간에 맞춰 출퇴근하고, 계약서에 따라 일 10시간, 또는 5~10시간의 운행시간을 준수해야 했다.

또 이 운행시간에 시급을 곱한 수당을 매월 정기적으로 지급받았다.

사용자는 드라이버 레벨제를 통해 신청인을 평가하고, 수당을 차등지급하는 방식으로 관리했다.

이들 사용자에게는 신청인과 같은 '프리랜서 드라이버'와 사용자 스스로 근로자라고 인정하는 '파견 드라이버'가 함께 소속돼 있었다.

하지만 프리랜서나 파견이나 사용자의 지휘·감독 수준은 동일하거나 유사했다.

신청인은 타다 차량 등 작업도구 일체를 소유하지 않고, 제3자를 고용해 업무를 대행하게 하는 것도 불가능했다.

따라서 신청인은 근로기준법상 근로자다.


대체 타다 드라이버 사용자는 누군가?

남은 문제는 쏘카와 개발사, 용역사 중 앞서 살펴본 타다 드라이버의 사용자는 대체 누구냐는 점이다.

신청인과 같은 타다 드라이버의 근무시간, 시간당 임금 및 산정방법 등 근로조건을 결정한 건 쏘카다.

쏘카는 또한 타다 앱 등을 통해 타다 드라이버의 업무 수행과정을 관리·감독하며 자신들의 사업운영에 필수적인 노무를 제공받았다.

또 그 사업운영의 필요에 따라 타다 드라이버의 인원 수, 근무시간 등을 조정하고, 제재수당 등도 변경했다.

개발사는 그냥 쏘카의 자회사로서 타다 앱을 개발하고, 타다 서비스 운영업무를 위탁받아 대행한 것에 불과하다.

사실상 타다 서비스 운영을 위한 업무 전부를 수행하면서도 이용금액 10% 수수료만 지급받았다.

타다 서비스와 관련한 모든 업무를 쏘카의 결정과 승인에 따라야 하는 등 사실상 쏘카내 한 부서와 같은 역할을 했다.

용역사는 다양한(?) 영역에서 흔히 볼 수 있는 인력공급업체에 불과했다.

임금, 근무일 등 근로조건 등을 결정할 권한이 없다.

쏘카의 지시에 따라 개발사가 만든 지시사항을 거의 그대로 사용하는 등 노무관리의 독립성도 없었다.

이와 같은 상황에서 볼 때 '프리랜서' 타다 드라이버에 대한 근로기준법상 사용자는 쏘카다.

박종훈 기자  financial@greened.kr

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