김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)

콜밴을 모르는 소비자들도 많을 것이다. 일반 택시와 같으나 짐을 충분히 실을 수 있어서 공항 등에서 볼 수 있는 일종의 화물형 택시를 말한다. 여

명이 함께 타고 많은 짐을 한꺼번에 옮길 수 있는 만큼 요즈음과 같이 일인 주거자가 늘면서 굳이 화물차를 부를 필요가 없어서 인기가 더욱 많아지는 이동수단이라 할 수 있다.

그러나 실상은 매우 심각하다고 할 수 있다. 2001년 등록초기 전국적으로 15,000여대가 등록되어 운영되었으나 그 이후 화물자동차 운수사업법 개정으로 3인승으로 제한되면서 6인승 밴으로 대차가 불가능해져서 현재는 초기 카니발이나 스타렉스 3,700여대 정도가 남아있는 상황이다.

등록초기 2001년식으로 평균 100만Km 정도를 운행하고 있는 상황이고 운전기사도 평균 나이 50대 후반으로 정년 퇴직 후 제 2의 직업으로 선택한 경우가 대부분이라 할 수 있다.

그 만큼 상황이 매우 열악하여 언제든지 대형 사고가 발생할 수 있는 시한폭탄이라 할 수 있다. 한번 콜밴을 탑승하기라도 하면 거슬리는 노후 엔진소음부터 시작하여 모든 상태가 최악으로 진행되다보니 언제든지 대형 사고의 개연성은 다른 차종과 비교가 되지 못할 정도이다. 왜 이런 상황을 정부에서는 나두고 있는 것일까? 결국 고사되기를 기다리고 있다고 할 수 있다.

정부는 2002년 월드컵 행사를 위하여 어느 정도 큰 짐을 실으면서 이동하는 여행객을 위한 교통수단이 필요하여 6인승 밴을 개별화물로 등록하여 활성화하여 일반 택시와 차별화를 기하였다고 할 수 있다.

당시 택시업계에서는 영업 수익성이 낮아 등록을 거부하였고 별도로 1만 5천 여대가 등록되어 운행되어 왔다. 현재 콜밴의 비용은 5Km 운행에 약 2만 5천원 정도이다. 그리 낮은 비용은 아니라고 할 수 있다.

앞서 언급한 화물 운수사업법 개정이후에도 정부에서는 콜밴의 필요성을 인정하여 2011년 이후 공항에 콜 전용 승차장을 설치 운영하고 있는 상황이다. 그럼에도 불구하고 콜밴이 앞서 언급한 바와 같이 고사 위기에 처한 배경은 화물자동차 운수사업법에 물품 적재장치의 바닥 면적이 승차장치의 바닥 면적보다 넓어야 한다는 조항 때문이다.

즉 현재와 같은 6인승 밴 형태로는 운행이 불가능하여 기존 등록한 자에 한정되어 운행시키다가 고사시킨다는 전략 때문이다. 결국 지금 같은 상황이 되면서 언제든지 시한폭탄을 싣고 다니는 문제점을 안고 있는 실정이다.

당장 인천공항에서 외국인이 이용하면서 노후화된 차량으로 당황하면서 우리나라의 국격을 손상시키고 있는 상황이라 할 수 있다.

혹시라도 큰 사고라도 발생하면 과연 누구의 책임일까? 운전자인가? 아니면 이를 방조한 국가나 지자체인가? 아니면 법적 개정을 통하여 대차자체를 방지한 부처의 책임인가?

3인승 제한이라는 것은 결국 가장 앞열 1열만 탑승할 수 있고 나머지는 모두 화물적재용으로 사용하여야 한다는 것이다. 외국인 세명이 들어오면 탑승을 못하고 짐을 별도로 붙이고 택시 등을 타고 이동하여야 한다는 논리이다.

특히 현재와 같이 1인 가구가 늘고 있고 나홀로족이 많아지면서 콜밴의 이용도는 더욱 필요한 실정이다. 여기에 고시원, 원룸이사 등 필수적인 다양한 용도는 더욱 많아지고 있다.

여기에 최근 논란이 되고 있는 심야 콜버스 도입과 같은 문제로 택시와 버스, 화물 업계간의 고래 싸움에 가장 힘이 약한 콜밴이 희생양이 되었을 가능성도 높다고 할 수 있다. 이유가 어떻튼 간에 다량의 짐을 일반 택시에 싣고 다니는 불법 택시와 불법 렌트도 늘고 있다고 할 수 있다. 훨씬 안전하고 저렴하게 활용할 수 있는 콜밴이 있음에도 불구하고 말이다.

가장 중요한 부분은 정부의 대책이라 할 수 있다. 정부가 만들어놓고 필요할 땐 이용하다가 내치는 형태는 이해도 어렵고 설득력이 떨어진다는 뜻이다. 특히 현재와 같이 용도가 더욱 커지는 현황에서 잘못된 법만을 내세워 고사시키는 전략은 누가보아도 설득력이 떨어진다는 뜻이다.

즉 통로를 만들어주어야 한다는 것이다. 화물자동차 운수사업법을 개정하든지 아니면 한시적 대차를 허용하여 통로를 열어주는 방법도 있고 최근 열어주고 있는 튜닝활성화 측면에서 신차 구조변경을 허용해주는 방법도 좋을 것이다.

즉 최소한 2열식까지만 해주어도 통로는 열린다고 할 수 있다. 현재 남아있는 콜밴 업계에서도 3열식 운행 등 불법에 대해서는 원스트라이크 아웃제를 적용하여 불법의 경우 퇴출해도 된다는 강력한 의지를 가진 만큼 정부의 전향적인 판단이 필요하다고 할 수 있다.

정부가 필요에 의해서 만든 만큼 퇴로도 합리적으로 열어주어야 하는 것은 당연하다 할 수 있을 것이다. 특히 가장 큰 문제는 사고의 가능성을 크게 보아야 한다는 것이다. 100만 Km 운행이면 벌써 10번은 폐차하여야 할 정도로 노후화되어 있는 실정이고 더욱이 최근에 미세먼지 문제로 노후 디젤차에 대한 고민이 많아지고 있는 상황에서 100Km 이상 주행한 노후화된 디젤차 3천 7백 여대가 운행되고 있다는 것이다.

LPG택시와 같이 최근 개발된 LPG 직접분사방식의 RV로 적용한다면 환경문제도 해결하는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있다고 할 수 있다.

현재 이 문제는 청와대를 비롯한 모든 정부 기관이 남의 무제라 하여 발뺌하고 있는 상황이다. 폭탄 던지기 놀이를 정부가 하고 있는 실정이다. 분명한 것은 머지않아 큰 사고로 이어진다는 명백한 사실이다. 우리나라는 지금까지 알면서도 모르는 척하다가 큰 사고가 발생하면 외양간 고치는 경향이 한두번이 아니었다.

역시 책임자는 애매모호하게 처리하는 경우도 많았다. 이번 콜밴 문제도 이러한 시한폭탄이라고 필자는 확신한다.

힘없고 약한 고령자 중심의 왜소한 단체를 희생양으로 삼지 말고 누구나 납득할 수 있는 조치를 촉구한다. 콜밴 대형사고는 당장 내일도 발생할 수 있다는 사실을 인지하기 바란다.